A Malév története: a thessaloníki incidens és a flotta sorsa

A Malév, Magyarország egykori nemzeti légitársasága, hosszú és eseménydús történettel rendelkezik, amely során számos repülőgéptípust üzemeltetett. Bár a légitársaság már több mint egy évtizede leállt, a gépei és az általuk teljesített repülések emléke élénken él. Az alábbiakban egy rendkívüli eseményről, a Malév 262-es járatának 2000-es thessaloníki incidenséről, valamint a Malév nyugati gyártmányú flottájának sorsáról olvashatunk.

A Malév 262-es járatának szaloníki incidense (2000. július 4.)

Szinte hihetetlen, hogy nem történt katasztrófa a Malév 262-es járatának landolásakor 2000. július 4-én. Bár Budapest és Szaloníki között általában Boeing 737-300-ast üzemeltetett a Malév, aznap egy Tupoljev Tu-154B-2-essel repültek. Az útra kijelölt HA-LES lajstromjelű Boeingon ugyanis meghibásodást észleltek, ezért az akkor még rendszeresen - döntően chartereket, döntően görög chartereket - repülő Tu-154-esek közül választották ki a HA-LCR-t.

Az a gép 1982-től szolgált a magyar légitársaságnál, és noha már ki akarták vezetni a flottából, jó műszaki állapotúnak számított, a szerencsétlenségnek sem volt köze a repülő életkorához, sőt, minden bizonnyal a Tupoljev robusztus felépítése is hozzájárult ahhoz, hogy ne történjen tragédia 2000. A gépcsere miatt kétórás késéssel indultak Ferihegyről, de a görög légtérig eseménytelenül, rendben zajlott az út.

A kritikus megközelítés Szaloníkiben

A hegyek között fekvő szaloníki reptér légtere azonban aznap szokatlanul zsúfolt volt, mert a reptér 34-es főpályáját lezárták, a gépeket pedig egy katonai repülők által is használt, kevésbé műszerezett leszállópályára irányították, a 28-asra. Így az ILS (Instrument Landing System) eljárást - amikor a repülőgép gyakorlatilag nem tud tévedni, követi az iránysáv és a siklópálya értékeit - csak a 34-es pályára állásig lehetett követni, aztán egy fordulás után, a 28-as pályairányra állva a pilótától nagyobb figyelmet igénylő, ún. VOR-NDB megközelítést alkalmazták. A szokatlan megközelítési eljárás zavaró körülmény volt ugyan, de még nem okozott volna bajt.

Légi irányítási hibák és pilóták zavarodottsága

A fedélzeti hangrögzítő felvételén (cockpit voice recorder - CVR) viszont hallani, hogy a görög légi irányító kapkodott, és a már egyeztetett személyzeti eljárást is megváltoztatta, hogy időt nyerjen: felszólította a járatot, hogy „extend downwind”, vagyis, hogy növeljék a repülőtértől távolodó szakaszt. A pilóták akkor kezdtek megzavarodni, amikor megkapták az extend downwind utasítást. Akkor 300 méterrel, kicsit később már csak 150 méterrel voltak a domborzat felett. Eközben az FL (Flight Level) engedélyt apránként változtatták 300 méterenként, de ez a tengerszintre, és nem a domborzati szintre vonatkozott, így két dologra kellett figyelni.

A Condor légitársaság előzőleg leszállt repülője jelentette, hogy visszafordul a pályán, és annak ellenére lassan gurult, hogy kiadták számára az expedite vacate (siessen a pálya elhagyásával) utasítást. Közben egy másik Condor felszállásra készült - meg is kapta az engedélyt -, a Malév-gép addigra finalre fordult, vagyis a leszállás végső fázisához ért. Nagyon későn kapta a leszállási engedélyt, ezzel egy időben egy repülőgép, majd egy másik, végül a torony is a go around (startoljon át) utasítást adta, amelyre a kapitány késedelem nélkül reagált, de a hajtóművek felpörgési ideje miatt kb.

Az átstartolás és a futómű dilemma

Hegedűs Zoltán, a balesetet szenvedett gép parancsnoka később azt mondta, „egy katlanban, majdnem műrepülői teljesítményt nyújtva kellett manőverezniük, s ezért maradt el a műszerek, így a futómű helyzetének a lista szerinti ellenőrzése is. Ezt az állítást árnyalja, hogy a pilóták csak azután növelték maximálisra a hajtóművek teljesítményét és próbáltak meg visszaemelkedni a levegőbe, hogy egy másik, földön álló gép személyzete beleordította a rádióba, hogy „Startolj át, startolj át, Malév!”, mert látta, hogy nincsenek kiengedve a futóművei. Utána elhangzott a „futó be” utasítás, akkor rá kellett volna jönniük, hogy nincs mit behúzni, de még ők kérdezték meg az utasítás okát.

Leadták a PAN-PAN-PAN-t (ez a mayday közvetlenül veszélyeztető, azonnali sürgősséget igénylő enyhébb fokozata), de a görög légi irányító most már nem kapkodott, idő volt, mire megkapták az engedélyt. Először egy alacsony áthúzást kértek (low approach), hogy a torony meg tudja nézni, valóban kint van-e a futómű, és most már felolvasták a checklistet. A fékszárnyat nem merték leszálló fokozatba engedni, mert bár sikerült visszahúzni egy fokozattal, de nem voltak biztosak benne, hogy kimegy-e végig.

Csilla, a gépen szolgálatban lévő egyik stewardess Kordos Szabolcs: Airport Hungary című könyvében így emlékezett vissza: „Rengeteg leszállás volt ekkor már a hátam mögött, de nem vettem észre semmi rendkívülit - felbőgtek a hajtóművek, de nem úgy, ahogyan szoktak, iszonyatos erővel gyorsultunk. Emlékszem, hogy felkaptam egy tűzoltó készüléket, és azzal rohantam körbe a repülőt, de nyílt tüzet sehol sem láttam. Senki sem értette, hogy mi történt. Mi sem. Annyit tudtunk, hogy megpróbáltunk leszállni, de most újra a levegőben vagyunk. (…) Feltűnt, hogy a szárny cikcakkos, darabok hiányoztak belőle. Kihívtuk a fedélzeti mérnököt, kinézett az ablakon, és elsápadt."

A fedélzeti hangrögzítők felvétele is cáfolta a saját bevallása szerint eleve átstartolásra készülő kapitányt, ugyanis miután ismét a levegőben voltak, a légi irányítástól érdeklődött, miért utasították átstartolásra.

Az incidens tanulságai és következményei

„Az irányítás sokat és súlyosan hibázott, a személyzet ilyen körülmények között nem olvasta fel az ellenőrző listát, és így nem engedte ki a futót. Megengedhető ez ilyen körülmények között? Nem. Előfordulhat-e mégis? Végül is a személyzet még ilyen körülmények között sem hibázhat. Nem felel meg a valóságnak, hogy a járat ne teljesítette volna az irányítás utasításait, sőt, olyannyira követték, hogy ez is okává vált az eseménynek. Bármely modernebb típus esetén tömegkatasztrófa történt volna. Ebbe a körbe tartozik az eredetileg az útra kijelölt típus is."

Hegedűs Zoltán kapitány, Süle Péter első tisztet és Linnert Miklós fedélzeti mérnök ellen bírósági eljárást is indítottak a légi közlekedés gondatlan veszélyeztetése miatt.

A HA-LCR sorsa

A könyvelési értelemben korábban már leírt Tu-154-es olyan nagymértékben károsodott, hogy nem érte meg a javítása (kétmillió dolláros költségről írnak a források), ezért a Malév a szaloníki reptérnek ajándékozta, ahol kiképzésre és gyakorlatozásra használták a helyiek. A repülőtér bővítésének viszont útban volt a gép, ezért a szétvágása mellett döntöttek. A 2000. július 4-én Theszaloníkiben szerencsétlenül járt HA-LCR-t egyébként azért állította forgalomba a Malév 1982-ben, hogy pótolja a '81-ben, Prágában kettétört Tu-154-est.

A Malév flotta sorsa a leállás után

Tizennégy éve állt le a Malév: a február 3-i évforduló alkalmából évről-évre utánanéztünk, hogy mi történt a nemzeti légitársaság nyugati gyártmányú repülőgépeivel. A fekete sereg útja.

Boeing 737-esek - A flotta gerince

Ahogy számos cég flottájának gerincét, úgy a magyar nemzeti légitársaságét is a Boeing 737-esek alkották több mint két évtizeden át.

Next Generation (NG) változatok

A 2003 tavaszától forgalomba állított, a gyártótól újonnan érkezett, az ILFC-lízingcégtől bérelt 18 darab Next Generation változatból 14 példány már a csőd estéjén, 2012. Az SWT-t, a Malévnek elsőként átadott NG (Next Generation) sorozatú repülőgép, amelyet az ILFC-től lízingelt a nemzeti légitársaság, az internetes adatbázisok szerint 2025. október 30-án vonta ki a Smartwings, Brüsszel és Prága között teljesítette utolsó járatát, majd november 17-én Prágából az Egyesült Királyságban fekvő St. Két példány (LOF és LOJ) pilótafülkéjét azonban repülőgépszimulátor építéséhez szerezték meg magánszemélyek. A második LHC, amely 2007 tavaszától 2008 őszéig szolgált a magyar légitársaságnál, az Amazon Prime Airnél N1229A lajstromjellel, szintén áruszállítóvá alakítva teljesített járatokat a Cincinnatiben működő bázisról 2025.

A HA-LOC 2012 és 2019 között az orosz Yakutia Airlines színeiben repült, 2019-ben az arhangelszki központú Smartavia (korábbi nevén Nordavia) légitársasághoz került, az Oroszország elleni szankciók miatt korábbi VQ-BEG helyett már orosz, RA-73661 lajstromjellel repül. Miután repülőképes állapotba hozták a budapesti szakemberek, Kazahsztánba került a SCAT Airlines-hoz, ahol egy ideig tárolták, aztán a flightradar24.com adatai szerint UP-CJ015 lajstromjellel 2024 elején még repült a légitársaság járatain.

Classic típusvariánsok

A fentebb említett 737 Next Generation változatok az 1991-től a kétezres évek közepéig használt Classic típusvariánshoz tartozó példányokat váltották. A HA-LEU korábban Dél-Koreában, jelenleg a brazil Sideral Linhas Aereas cargo-légitársaságnál repül Sao Paulóból, áruszállítóvá alakítva, PR-SLU lajstromjellel.

A LEG, amelyet 1991-ben II. János Pál pápa első magyarországi látogatása alkalmával Szent István nevére kereszteltek, a kínai YTO Cargo cégnél áruszállítóvá alakítva üzemelt, majd 2020-ban a Kongói Demokratikus Köztársaságba került, 9S-AKK lajstromjellel repült 2024 májusáig, azonban mint megírjuk, 2024. A LEX pedig szintén az YTO Cargo flottájában, áruszállítóvá alakítva dolgozott, de 2020-ban ez is a Kongói Demokratikus Köztársaságba, a Serve Air Cargo flottájába került, 9S-AII lajstromjellel.

A LES és a LET használtan került a Malévhoz, aztán 2003-tól ezeket is a Norwegian üzemeltette: az elérhető adatok szerint az előbbi vélhetően letárolva áll a Fülöp-szigeteken, az utóbbit azonban 2014-ben szétbontották. A többi -200-as, amelyeknek a Malévet megelőzően és a nemzeti légitársaság flottájából történt kivonásukat követően is sokszínű életük volt a világ különböző pontjain Chilétől Indonéziáig, már befejezték pályafutásukat.

Egyéb típusok

Bombardier Dash 8-asok

A négy darab légcsavaros-gázturbinás Bombardier Dash 8-as közül három a norvég Wideroe regionális cég flottájába került, és azóta is ott szolgál, az egykor HA-LQA, LQC és az LQD lajstromjelűek az utóbbi napokban is járatokat repültek.

Fokker 70-esek

A Malév flottájából még a csőd előtt, 2010-ben kivont Fokker 70-esek közül a HA-LMA (VH-QQR) és LMC (VH-QQW) lajstromjelűek a romániai Carpatairnél tett kitérő után jelenleg a főként bányavállalatoknak szolgáltató ausztrál Alliance Airlines flottájában repülnek (utóbbi speciális, ezüstszínű festésben). A más úton a céghez érkezett LME (VH-QQY) és LMF (VH-QQX) ugyancsak járatokat teljesített az utóbbi napokban is.

CRJ-100-as

Egy különlegesség is volt a Malévnél, a korábbi, CRJ-100-as típusváltozatú HA-LNX a fiatalabb testvéreinek megérkezése előtt, 2002-ben néhány hónapig magyar színekben repült.

A Malév repülőgépek sorsa - Összefoglaló táblázat

tags: #espanyol #repulok #malev

Népszerű bejegyzések:

• Molnár Gyula emlékezete
• Hűség és közösség a Ferencvárosért
• Rising Star döntő eredménye
• online foci nézés
• Skócia és Kazahsztán közötti futballmeccsek története