A Kamion Európa Bajnokság Hőskora: Az 1987-es Hungaroringi Futam Eredményei és Kulisszatitkai

Persze nem az idei lesz az első Európa-bajnoki gyorsasági futam, amit nálunk rendeznek, 1987 és 1990 között négy alkalommal már ellátogatott az akkor még Kamion Európa Kupa néven futó versenysorozat a Hungaroringre. Hihetetlen pillanat volt, amikor a vasfüggönnyel elzárt Magyarországra először megérkezett a versenykamionok mezőnye.

A Kamionversenyzés Megérkezése Magyarországra

A kamionversenyzés első hazai időszaka egy teljesen más korszakban, teljesen más körülmények között jött létre, mint ma. Akkor szinte, vagy teljes egészében monopolhelyzetben lévő állami nagyvállalatok működtek minden gazdasági szektorban, melyek működését nem mindig a rentabilitás határozta meg.

Ez sokszor könnyebb helyzetet teremtett, mint a mai versengés, a profit maximalizálása és a költségek minimalizálása, ugyanis, ha egy döntés kellően "magas" szinten megszületett, akkor az ellen senki nem emelt szót.

Szervezés és Háttér

Mivel a nemzetközi szállítmányozásban akkor a Hungarocamion volt Magyarország meghatározó vállalata - és a kamionverseny kezdeményezése is a cég munkatársaitól érkezett - ez a társaság kapta meg a szervezés jogát és vele együtt az azzal járó hatalmas feladatot is.

Abban, hogy a sorozat egyáltalán ellátogatott a "vasfüggönyön" túlra, nagy szerepe volt a ETRO (European Truck Race Organization) akkori elnökének, Andrew Frankl-nak, akit a Formula-1-es közvetítéseket régebben követők Frankl Andrásként is ismerhetnek, mint szakértő vett részt a műsorokban.

A szervezésben nem csak a Hungarocamion és a vállalat autósport egyesületének tagjai, hanem a MAMSZ, az akkor még egy szervezetben működő Magyar Autó- és Motorsport Szövetség tisztségviselői is aktív szerepet vállaltak. A sportszakmai lebonyolítás színvonala tehát nem volt kétséges, és az állami vállalatok részvételének köszönhetően egyéb erőforrásból sem volt hiány.

A szervezőbizottság tagjai tanulmányutakon is részt vettek az 1986-os évad több futamát érintve, ugyanis a '87-es - és az azt követő évek - kamionos versenynaptárában rögtön az évadok második fordulója volt a magyar futam.

Az 1987-es Hungaroringi Futam Részletei

1987. május 16-17-én tehát megvolt az első hazai kamionverseny, amit 130 ezer helyszíni és több százezer televíziós néző követett nyomon. A szezon második futamát rendezték a Hungaroringen. A bizalmatlanságot eloszlatandó a Hungarocamion, a névadó szponzor és rendező az angliai nyitófutam után fogadást adott a versenyzőknek és a sportágról tudósító újságíróknak.

A szeszélyes időjárásnak köszönhetően az eső sem kímélte sem a versenyzőket, sem a nézőket, akik az extrém körülmények ellenére hősiesen kitartottak, végignézték a szombati és a vasárnapi 3-3 versenyfutamot, a Trabant betétversenyt, valamint a vasárnapi Grand Prix futamot, amin mindhárom kategória legjobbjai álltak fel a rajtrácsra, de a "fordított rajtrács" szerint, azaz a legkisebb, leggyengébb kamionok voltak elől, míg a legerősebbek hátul.

Technikai Szabályok és Kategóriák

Mivel az 1980-as években a kamionsport még „gyerekcipőben" járt, a technikai szabályok is egészen mások voltak, mint a maiak. Kezdetben - és jó néhány évig - három kategóriába sorolták a vontatókat.

Az autósportban általánosan elterjedt lökettérfogat alapján történő besorolás helyett a versenytraktorok gyári, utcai teljesítményét vették alapul. Létezett a 300 lóerő alatti, a 300-360 lóerő közötti, és a 361-500 lóerő közötti kategória.

Pilóták és Járművek Kiválasztása

A hazai futamon természetesen hazai versenyzőknek is indulnia kellett. Az évadot megelőzően ugyanis egy válogató keretében került kiválasztásra 4+2 tartalék jelölt, akik a hazai és külföldi futamokon a Hungarocamion által biztosított és felkészített versenykamionokkal rajthoz állhattak.

A kiválasztásra egy XX-es Lada 1200-assal került sor, mindenkinek egy környi lehetősége volt, hogy a Hungaroringen megmutassa, mit is tud. A nap végén Balárdi Gyula, Bukus Zsolt, Dinnyés László, Krasznai János, Goike György és Virbling János örülhettek, de a későbbiekben Tamási László is szerephez jutott. Végül Krasznai János lett az, aki az országot évekig képviselte az Eb-n.

Ami az autókat illette, a Hungarocamion flottájából - a vezetőség döntésének megfelelően - új autók kerültek kiválasztásra, konkrétan egy Mercedes-Benz 1933, Rába S16, Renault R310 és Volvo F12. Ennek volt köszönhető az is, hogy a Renault és Volvo az eredményességet jelentősen rontó segédtengelyes, azaz „bogis” kialakítású volt, így legalább egy tonnát cipeltek magukkal feleslegesen. Ahhoz is több esztendőnek kellett eltelnie, hogy a Rába esetében a mindennapokban használt hosszú, ággyal szerelt fülkét egy sokkal könnyebb, „rövid” fülkére lehessen cserélni, így végül a Mercedes lett a befutó.

Felkészülés és Műszaki Innovációk

A Hungaroring-i megmérettetést megelőzően gőzerővel zajlott a versenygépek felkészítése, a teszteket a Csákvár melletti volt repülőtéren, illetve az M3-as autópálya akkor meglévő szakaszain végezték. Többek részesültek hihetetlen élményben, amikor az akkor megengedett 120 km/h-s sebességgel - vagy azt alulról közelítő tempóval haladtak - egy Rába (Renault, Volvo) nyerges vontató jelentős sebességkülönbséggel megelőzte őket.

A gyáraktól függetlenül - és konvertibilis valuta takarékossági okokból - itthon végzett „fejlesztések” pl. arra terjedtek ki, hogy a Rába hátsó hídját szintén Győrben gyártott, de trolibuszokban használatosra cserélték, annak végáttétele ugyanis jobban illett a versenyzés által támasztott kihívásoknak, valamint az adagolót állította be egy akkori „maszek” adagolós. Később a fékek hűtését szolgáló vizet személyautók ablaktörlőmotorjai által hajtott szivattyúk spriccelték a fékdobokra, amik jól mutatják az akkori és a mostani kamionversenyzés közötti különbséget.

A Start és a Pace Car Dilemma

Már a kamionversenyzés kezdetén egyértelmű volt, hogy a tengelykapcsoló szerkezet nem viselné el, ha állórajttal vágnának neki a versenytávnak az akkoriban 6 tonnás minimumsúlyú monstrumok. A szabályok világosak voltak: felvezető autó mögött kell megtenni egy kört, majd repülőrajttal veszi kezdetét a verseny. A felvezető kocsi feladatát kezdetben nagy teljesítményű vagy annak vélt sportautók látták el akkoriban.

Így volt ez a Hungaroringen is, az első évben egy újnak és gyorsnak számító Alpine A310 haladt elöl. Azzal azonban senki sem számolt, hogy a sportkocsi nem képes felvenni a versenyt a kamionok sebességével, ahelyett, hogy folyamatosan távolodott volna a vontatóktól, a kezdetben növekvő távolság stagnálni, majd egyre csökkenni kezdett. A versenyigazgató kétségbeesetten szólt a rádióba, hogy az Alpine azonnal térjen le a célegyenes bal oldalán lévő füves sávra, ha nem akarja, hogy a fújtató, prüszkölő „horda” eltapossa.

Az 1987-es Futam Eredményei és Különlegességei

A zöld jelzésre nekilódult a 21 (3x7) autós mezőny, de ezt követően egyáltalán nem az történt, amire előzetesen számítani lehetett.

Magyar Indulók és Eredményeik

1987-ben összesen 6 magyar indulója volt az akkori kamionos Európa-bajnoki futamnak. Krasznai János nevét mindenki ismeri, aki kicsit is szereti a magyar autósportot. A Hungarocamion egykori sofőrjéből legenda lett, 1989-ben az Európa-bajnokságon 3. lett az összetettben, és négy éven keresztül képviselte hazánkat sikeresen a nemzetközi mezőnyben.

Egy akkori szétlövés után János lett a cégnél kiemelt versenyző, ő lett az, aki a nemzetközi színtéren is bemutatkozhatott, először egy Mercedes 1933 S-sel. Ugyanezen kategóriában indult azonban Goike György, és Balárdi Gyula is, előbbi egy Renault kamionnal, utóbbi egy Volvo F12-essel. Mindkét típus szintén rendszeres használatban volt a Hungarocamionnál, és a magyar szakik bőszen próbálták tovább faragni a turbót, hogy minél gyorsabbak legyenek a magyar versenyzők az első magyar kamionversenyen. Ők egyébként az úgynevezett 300-500 LE közötti kategóriában versenyeztek.

Legjobban végül a hungarocamionos Dinnyés László szerepelt, ő 15. lett a szénné tuningolt RÁBA S16.188-ával. A volánosoknál Tóth Ferenc (LIAZ 100.47) a 19., Csernay József (RÁBA 833.13) a 20., Nagy Zoltán (KAMAZ 5410) a 21. helyezést szerezték meg. Érdekességként említendő, hogy a 300 LE alatti kategóriát az a Slim Borgudd nyerte meg, a West Coast Diesel csapat Volvojával, aki később magasabb kategóriában kamionos Európa-bajnok is lett, de ismert arról is, hogy az ABBA dobosa is volt. Ráadásul ő 1981-ben a Forma-1-ben is ment majdnem egy teljes évet az ATS csapattal, és bizony a Brit Nagydíjon sikerült pontot is szereznie a kiscsapattal! Krasznaiék kategóriáját Richard Walker nyerte meg, a mai napig is aktív Gerd Körber előtt, aki akkoriban MAN-nel versenyzett. A fő kategóriát, tehát az 500 LE felett teljesítő kamionok viadalát Rodney Chapman nyerte meg egy Forddal, aki ebben az évben bajnok is lett. A mezőnyben ugyanakkor nagyon bátor kelet-európai versenyzőket is találunk, mint például az akkor 13. Frankie Vojtiseket, aki akkor LIAZ 110.577-tel indult.

A Szovjet Pilóta Elképesztő Autózása

A vasárnapi Nagydíj futama szolgáltatta a legkomolyabb bizonyítékot: leszakadt az ég. Patakokban ömlött le az eső a domboldalakon, a füves parkolókból még órákkal később is a lehetetlen volt a közlekedés. Ilyen körülmények között rajtolt el tehát a leglátványosabb futam a Hungarocamion Nagydíjáért, melynek rajtrácsán elől a leggyengébb, hátul pedig a leggyorsabb vontatók várták a rajtjelet.

Voltak természetesen előzések szép számmal, de azokról szinte mindenki lemaradt, ugyanis az élen autózó orosz pilóta olyan látványos és gyors autózást mutatott be, amitől mindenkinek elállt a lélegzete. Ma drift-, vagy még inkább gymkhanaversenyzőnek neveznénk a stílusa miatt, nem volt olyan kanyar, amit ne tökéletesen kivitelezett keresztbe csúsztatással teljesített volna, és mindeközben a leggyorsabb is volt a pályán.

A televíziós közvetítésben így kommentálták: „Látszik, hogy a fiatal szovjet pilóta nem ura járművének, nagyon sokat csúszkál.” Miközben folyamatosan növelte előnyét az őt követők előtt…

A Hungaroring Biztonsági Kihívásai

Az akkori Hungaroring teljesen máshogy nézett ki, mint a mai. A célegyenes bő 200 méterrel rövidebb volt, és a mai pályaszakasz helyén egy kiserdő is állt. Az egyik időmérő edzésen történt, hogy a két Hegmann testvér közül az ifjabbik a Mercedes-Benzzel a célegyenes végén nem tudott befordulni, és a már akkor is 160 km/h-ban maximált sebességgel a kavicságyba rohant.

A biztonsági bukótér a személyautók, motorkerékpárok számára elegendő volt, de nem a kamionoknak. Úgy száguldott át a négy szalagból álló korláton, mintha ott sem lenne, majd végül szó szerint a Hungaroring portásfülkéjének sarka állította meg az elszabadult traktort.

Kiegészítő Programok és Egyedülálló Kezdeményezések

A Trabant Betétfutam

Azzal már ekkor is tisztában volt mindenki, hogy a már önmagában jelentős attrakciót jelentő kamionos futamok közötti időt valamilyen szórakoztató programmal ki kell tölteni, különben a nézők unatkozni fognak. Népszerű ötletnek tűnt - és később óriási sikernek is bizonyult - a minden évben megrendezett Trabant betétfutam.

150 jelentkezőből az 50 legjobb állhatott rajthoz, igaz, nem a teljes 4 kilométeres körön, hanem csak a célegyenesben és a vele párhuzamos összekötő úton. Sőt, a 180 fokos kanyarok alkotta ovális pályán tolatóversenyt is rendeztek. Mivel egyetlen autót sem úgy terveztek, hogy hátramenetben, maximális sebességgel haladva, hosszú távot tegyenek meg, így ez a betétverseny járt a legtöbb műszaki hibával.

Fogadás a Futamokra

Azóta is egyedülálló kezdeményezésnek számít, hogy az 1980-as évek végén a nézők - a lóversenyekhez hasonlóan - fogadhattak is az egyes futamokra. A lebonyolítást a Magyar Lóverseny Vállalat hajtotta végre, pontosan a „Loviról” kitelepített rendszerével. Ilyenre azóta sem volt példa a hazai technikaisport-történelemben.

Szponzoráció és Díjak

A kamionversenyek hazai lebonyolítását - hiába volt még szocialista rendszer - támogatók bevonásával valósította meg a Hungarocamion. A különböző kategóriák más-más kupáért harcoltak, így volt Szövaut Kupa, Havanna Cigar Kupa stb. Utóbbi nemcsak a nevével, pénzével, hanem valódi kubai szivarokkal is hozzájárult a rendezvényhez, amit valódi kubai szivarsodró hölgyek készítettek.

A Kamionversenyzés Fejlődése és a Hungaroringi Éra Vége

Nagy áttörést hozott az 1990-es év is, amikor több gyártó komolyan elkezdett foglalkozni a kamionversennyel mint sporttal. Ezzel vége lett az amatörizmusnak, az otthon épített, fejlesztgetett technikának, profi márka ugyanis nyerni akar, nem csak részt venni. A Mercedes-Benz olyan versenyautókat épített - és ebből Krasznai Jánosnak is jutott - amivel új korszakot nyitottak a kamionversenyzésben, olyannyira, hogy évekkel később megálljt kellett parancsolni a technikai fejlődésnek.

A motorok teljesítménye hamar meghaladta az 1000 lóerőt, a nyomatékuk a 3000 Nm-t, az addig használt széria sebességváltókat felváltották a ritkaságszámba menő automatikus szerkezetek. A jobb tömegeloszlás és stabilitás érdekében ezeket a hátsó tengely elé építették be, megjelentek a spirálrugós futóművek, a tárcsafék pedig a hátsó tengelyen is.

A Hungaroringi kamionversenyeknek gyakorlatilag Bernie Ecclestone vetett véget. A Forma-1 urát zavarta, hogy nem nála landol a profit az egyre népszerűbb viadalok után és megpróbálta átvenni a sorozat rendezését. Hungaroringi verseny híján a magyarországi futamot szervező és pénzelő Hungarocamionnak nem volt érdekes az indulás az Európa-bajnokságban. Ecclestone húzása egybeesett a rendszerváltoztatással, a költségeket álló állami vállalatok megrendülésével is.

tags: #kamion #europa #bajnoksag #1987 #hungaroring #eredmenye

Népszerű bejegyzések:

• A foci szabályai
• az utánpótlás szervezésének részleteiről a Gyirmótnál
• Az Évszázad Mérkőzése a Wembley-ben
• utánpótlás labdarúgó akadémiák rangsora
• Euroliga közvetítések a DigiSporton