A Lada Togliatti Gyártásának Legendás Története

A Lada név hallatán nosztalgikus érzés tölt el mindannyiunkat - egészen pontosan a mai harmincasokat és afölöttieket. Ez volt a nagybetűs autó a vasfüggöny idején hazánkban, ami sok évig, akár évtizedekig volt a család féltett és nagyra tartott autója. A Merkuros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után, és amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk, és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számító autót. A kombi nem csak családi, sokszor munkásautó is volt, de sokan gyerekkorukban szinte lakóautóként néztek rá, hiszen kempingezéskor abban aludhattak. Sokkal inkább annak a ledöntött üléses csomagterét választották, mint a sátrat.

A Szovjetunióban a II. világháború befejezése után különböző személy- és teherautók sorozatgyártását kezdték meg. A szovjet autóiparban a nagy változás a 60-as években következett be, amikor a Kommunista Párt XXIII. kongresszusa egy új, széles tömegeknek szánt személyautó gyártásáról döntött. Ott volt a hivatalos sztori, amelyben férfiak és nők ragyogó szemmel várták, hogy részt vegyenek a munkásparadicsom következő emeletének felhúzásában. A valóságban azonban valódi emberek, mérnökök, munkások, hivatalnokok szélsőséges gazdasági, és néha természeti körülmények között, a szovjet rendszer esélytelen esélyeivel dacolva létrehozták a csodát, ami a Keletnek is elhozta automobilizmusban azt, amit a T-Ford az USA-nak, amit a Bogár, a Fiat 500 és társai Nyugat-Európának. A népautót.

A Lada Projekt Kezdetei: Palmiro Togliatti Álma

Az egész Lada sztori Palmiro Togliatti nevéhez kapcsolódik, aki az olasz kommunista párt vezetője volt. Történetünk 1961-ben kezdődik, amikor meglátogatja főnökeit Moszkvában, és programjában szerepel egy látogatás az AZLK-nál, ahol a Moszkvicsokat gyártják, lényegében a II. világháborúban hadizsákmányként lefoglalt, jóvátételben elhozott Opel-gyár elavult technológiai színvonalán. Ekkor merült fel először komoly szándékként, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Sajnos a Szovjetunióban a hatalmon lévő, Hruscsov-vezette frakció a közlekedési infrastruktúrában a „traktort és tömegközlekedést a népnek”-vonalban hitt. Az ötletet újra felvetette 1964-ben a KGB római rezidensének, miután Hruscsovot megbuktatja a Koszigin miniszterelnök által vezetett, „autót és hűtőgépet a népnek”-frakció.

Ennek kifejlesztésére természetesen semmilyen tapasztalat, szakértelem nem volt kéznél, ezért kizárólag arról lehetett szó, hogy készen vesznek valamit nyugatról. A Szovjetunióban hiányoztak az ipari tapasztalatok, képességek, de a pénz is az innovációhoz, hogy egy valódi, modern népautót fejleszthessenek önállóan, akár másolás útján is. Több más, kipróbált modellel együtt a Fiat 124 is súlyosan megbukott az orosz valóságban lezavart teszteken. A szovjet viszonyok finoman szólva kemények voltak az olasz autóknak. Mintegy 8000 km futás után az autó gyakorlatilag elpusztult, nyilvánvalóvá váltak a fékek és a felfüggesztés alkalmatlanságai a szovjet valóságban. A 110 mm hasmagasság túl kevés volt.

Az Olasz-Szovjet Együttműködés és a Fiat 124 Adaptációja

Palmiro Togliatti lobbizásának, majd halála után a Fiat-vezérigazgató Vittorio Valletta professzor és Vlagyimir Szuskov római szovjet kereskedelmi tanácsos ravasz manőverezésének köszönhetően a szovjetek végül elfogadtak egy 48 millió dolláros ajánlatot, mely összegért cserébe a Fiat a 124-es modell alapján kifejleszt négy, a szovjetek igényei szerint adaptált típust. Az első Zsiguli története mellett a gyár felépítése is megér pár szót. Ekkor már 1965-öt írtunk. A Fiat - ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben - vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra. A szovjet kormány megállapodást kötött a Fiat konszernnel, melynek tárgya egy autógyár felépítése, beüzemelése, valamint az 1965-ben Év autója díjat nyert 124-es Fiat licenc-jogának átadása volt. Ebből a szerződésből jött létre a VAZ, azaz a Volzhszky Automobil Művek.

A Szovjetunió szélsőséges időjárási és útviszonyai tették szükségessé Fiat 124-es alaptípus átalakítását. Ilyen változtatás volt az első futómű és rugózás megerősítése, a tárcsafék és a kétkörös fékrendszer alkalmazása, a karosszéria-fenéklemez és egyes hegesztési csomópontok megerősítése, a hatásosabb fűtőberendezés. Az autó modernebb, felülvezérelt motort kapott (amit a kitartóan élő legenda ellenére soha nem szereltek Fiatba, de a Fiat 124-ét se Ladába). Az eredeti bovdenes kuplungot hidraulikusra cserélték, de a hátsó tárcsafékek helyett, amelyek nem bírták a szovjet úttalan utak terhelését, dobfékeket kapott az autó. Az autót majd nyolc centiméterrel megemelték, így olyan hasmagassága van, amiért modern SUV-k is sírva könyörögnének. Az olasz eredetinek 11 cm volt a szabad-magassága, szemben az orosz változat 17 cm-rel.

A Gyár Helyszínének Kiválasztása és Építése

Már csak a hol és hogyan kérdésekre kellett válaszolni. Szovjet ipari legenda, hogy a fejlesztés helyszínéül, a kalmük sztyeppén kanyargó Volga melletti pontot szigorúan tudományos módszerrel választották ki, számítógépbe táplálva harminc lehetséges terület adatait. Egyes források szerint a jellemzőket betáplálták egy korabeli számítógépbe, s az adta a szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. A felső vezetés választása Togliattira, a Volga parti városra esett, melynek igen jó földrajzi és már meglévő gazdasági adottságai voltak. A Moszkvától 1000 kilométerre, délkeletre, Oroszország európai részének középpontjában fekvő Togliatti fekvése révén egyrészt összekötő kapcsot jelentett a nagyhatalom ázsiai régióival, másrészt adott volt a Volga vízerőmű miatt az építőipar.

Ennek megfelelően 1967 januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését. Később a fejlődést biztosító erőművet átkeresztelték Zsigulira, ugyanúgy, mint a 270 éves múltra visszatekintő Sztavropolról Togliattira. Az olasz pártvezér után nemes egyszerűséggel Togliattira nevezett városkában a VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod) autógyár építése 1967 elején kezdődött meg. Az olasz kormány egymilliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak a gyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a FIAT lett. Tehát, hogy tisztán lássunk, egymilliárd végül mégis a FIAT kasszájába vándorolt.

A szovjet ifjúsági szervezet, a Lenini Komszomol tagjai számára építőtáborokat szervezett szerte az országból, és az építkezés gyorsítása érdekében, a munkások között rendszeres kommunista szombatokat tartottak. A Kujbisev Hidro személyzeti osztályát elárasztották a jelentkezések, mert a rendszerben totális hiánycikknek számító saját, ráadásul modern lakásnak és autónak még a távoli ígérete is óriási vonzerővel bírt. Konzervatív becslések szerint négy év alatt kétmilliárd rubelt költöttek a világ legnagyobb autóipari gyártó komplexumának építésén. 2,1 millió négyzetméternyi gyártóterület, s 150 kilométer hosszúságú gyártósor épült, amin 16 500 munkaállomás volt. Felhasználtak hatmillió köbméter betont és háromszázezer tonna acélt. A gyár hivatalosan három évig épült.

A 70-es évekbeli újságcikkek leírásaiból egy gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, lelkes, csillogó szemű sztahanovista elvtársakkal és minden földi jóval. A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rozsdásodtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszeresen leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe. Akik akkoriban látták a gyárat, arról számoltak be, hogy minden gigantikus volt, az üzemcsarnokokban autóval kellett közlekedni az egységek között, a csarnokok mérete minden képzeletet felülmúlt.

A Gyár Kapacitása és Az Új Módszerek

Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a '70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorának összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annak idején világelső volt a gyártásban. Persze kérdés, hogy a gyártási kapacitásba vajon mit számoltak bele, ugyanis az adatokat senki nem ellenőrizte - nem is tudta volna. Az olaszok által bevezetett forradalmian új módszerek, mint a FIFO (a korábban készült alkatrészt korábban használják fel), a folyamatba szervezett gyártás és alkatrészellátás, és mindenek felett az, hogy a Szovjetunióban elsőként itt osztottak minőségi és nem mennyiségi célokért jutalmat, teljesen megváltoztatta az ipar képét. 844 beszállító dolgozott az építkezésen, majd választották ki őket beszállítóként is. A szovjet blokk más részeiben is komoly lehetőségeket teremtett az üzem létrejötte, hiszen a legnagyobb KGST projekt volt. Benne több mint kilencszáz, kifejezetten magas színvonalú gyártó kapott részt, főleg nagy precizitást, különleges szaktudást igénylő alkatrészek beszállításával.

Az Első Ladák: Zsiguli - A Népautó

Vlagyimir Iljics Uljanov, vagy ahogy később a világ megismerte, Lenin 1870. április 22-én született. A Szovjetunióban 1970. április 22-én ünnepségekkel, emlékérmek kibocsátásával és egy széles tömegeknek szánt új személyautóval tették emlékezetessé Lenin születésének 100. évfordulóját. Így született meg a Zsiguli. 1970. április 19-én, egy vasárnapi napon elkészült az első néhány darab VAZ-2101. Vagyis épp időben, hogy az autót prezentálni lehessen április 22-én, szerdán, Lenin születésének 100. évfordulóján. Az olasz pártvezér után nemes egyszerűséggel Togliattira nevezett városkában első körben hat VAZ-2101 készült, még pedig kézi összeszereléssel, megfeszített hétvégi munkával. A gyártósorok csak néhány hónappal később kezdték meg a termelést, az első sorozatgyártású autók 1970. szeptember 9-én gördültek le a gyártósorról.

A Lada név onnan ered, hogy az 1600-as években a cár ellen fellázadt doni kozákok egyik hajóját így hívták. A VAZ-2101 végül azonban egy helyi felsővezető kívánalma szerint a gyárhoz közeli Zsiguli-hegy után a Zsiguli nevet kapta. Így aztán az eredetileg csak belpiacra szánt autó a Szovjetunióban Zsiguli néven került forgalomba, a későbbiekben pedig Lada néven exportálták külföldre. Ettől független egyes szocialista országokba Zsiguli felirattal érkeztek meg az első Ladák, melyek hajót ábrázoló emblémáját Alexander Gyekalenkov tervezte. Az első évben mindössze 21 530 Zsiguli készült, de később felfutott a gyártás, és 1971-ben VAZ-2102-ként a kombi kivitel is bemutatkozott. A százezredik Zsiguli 1971. júliusában, az egymilliomodik pedig 1973. decemberében készült el.

A Modellpaletta Bővítése

Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), a 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések. A 2103-as projekt 1967 végén indult, amikor a 2101-es már jórészt készen állt. Az olaszok a Fiat 124 Specialt javasolták, de a szovjetek visszautasították, mert csúnyának találták. A szovjetek modern, friss autót követeltek, így a Fiat mérnökei visszatértek a rajzasztalhoz, és 1969-re előálltak egy gipszmodellel. Attól már a szovjetek is le voltak nyűgözve. A 2103-as, vagyis a „luxus” modell, új 1500-ös motorral, a korabeli olasz presztízsautók eleganciájával, és kidolgozottságával 1970. december 12-én indult. Az első pár ezer példány után a légáramlás segítésére apró réseket vágtak a homlokfalba, miközben kísérleteztek az elektromos megoldással. A piac nagyon várta az új modellt, ezért a kísérleti szériába tartozó kocsikat is eladták.

A negyedik olaszok által tervezett és szállított autó az eredi licenc szerint a luxuskombi lett volna, az 1500 Universal, vagy ahogy a gyári projekt kódon szerepelt, 2104. Három prototípus készült, azután törölték a programból. A keleti blokk országaiban magánszemély teherautót, kisáruszállítót, kisteherautót általában nem birtokolhatott, így a kisiparosoknak, kistermelőknek más megoldás után kellett nézniük áruik szállításához. A kombik töltötték be az űrt, hosszú tetejükön rendszerint masszív csomagtartókat hordozva. Az elvtársak pedig nem akarták munkásautóvá degradálni a nép luxuskocsiját. Ezért lett a praktikus 2102-es kombi messze a legkisebb darabszámban gyártott modell. A 2104-es projekt így tíz évre dobozba került, és a 2102 utódja kapta csak meg ezt a kódot, jóval később.

A nyugati piacokon három-ötévente megszokott a facelift, sőt az USA-ban akkortájt évente várták a módosításokat, ezért a szovjetek is gondolkodtak némi modernizációban és típusválaszték-bővítésben. 1974-ben vezették be a 21011-est, azaz az 1300-ast, aminek átdolgozott, az 1200-hez képest megnövelt furatú 1300-as motorja szintén a 21011 kódot kapta, s elvileg 60 helyett már 67 lóerőt tudott. 1976 hozta el a 2103-as, azaz az 1500-ös modernizált változatát, a 2106-ost, amit eredetileg 21031-nek neveztek, de néhány száz példány után átkódolták. Csakúgy, mint a 21011, ez is a normál 1500-as blokkjából feljavított, 1600 köbcentis motort kapott, ami 78 lóerőt tudott. Plüss ülései fejtámlásak lettek elöl, új hátsó lámpák, lökhárítók, hűtőrács, és első műanyag lámpakeretek is jártak hozzá. Az 1,2-1,3 literes motorokkal szerelt 2101-es típus különböző változataiból 1988-ig összesen mintegy 4,8 millió darab készült, a később érkezett Lada 2106-ból 4,3 millió, az Oroszországban egészen 2012-ig gyártott 2107-esből pedig 2,8 millió példányt gyártottak.

A Niva és a Samara: Új Szelek a Lada Kínálatában

Az 1977-ben megjelent Niva a gyár legnépszerűbb modellje lett. A Niva, amelyet több, mint 15 éven keresztül változatlan formában gyártottak, az egész világot meghódította, hiszen ha egy autó a szibériai terepviszonyokkal megbirkózik, akkor semmilyen probléma nem következhet be. Önhordó karosszériája ellenére ugyanis kiváló képességekkel rendelkezik a Niva, jó példa erre, hogy akár az 58%-os emelkedőt is leküzdi. Képességét a nemzetközi zsűri is elismerte, 1978-ban a brnoi Nemzetközi Autó Show-n kategóriájának legjobbjává választották. Érdekes, hogy a terepjáró nemcsak a kommunista blokkban számított eladható, sőt technikailag fejlett modellnek, hanem a világ más területein is megállta a helyét.

Még a hetvenes évek végén elkezdték a tervezését egy új elsőkerék-hajtású Lada típuscsaládnak. Az 1984-ben kihozott Samara már új szeleket fújt. A sorozatgyártásra előkészített VAZ-2108 alaptípust 1984-ben mutatták be a nagy nyilvánosságnak, a "60 éves a szovjet autógyártás" elnevezésű jubileumi kiállításon. A Samara története egyedülálló, hiszen ez volt az a típus, mely az évtizedek óta gyártott alaptípus mellé valami teljesen újat képviselt. Sok forrás igazolja, hogy a szóbeszéd igaz; valóban a Porsche gyár mérnökei finomítgatták a Samarát. A keresztmotorok megtervezésén túl más részegységeknél is éltek a szovjetek a német segítséggel. A Lada VAZ-2108 új alaptípus kezdetben a Szputnyik nevet kapta, majd a Samara típusjelzéssel vonult be a nemzetközi autótípusnyilvántartásba. Megjelent végre a nagyobb csomagterű és praktikusabb ötajtós (2109) is, de a kelet-európai ízlésnek leginkább megfelelő négyajtós, háromdobozos felépítésű szedánra (21099) 1990-ig kellett várni.

Egyéb Speciális Modellek és Fejlesztések

1980-ban mutatták be az első Wankel motorral szerelt 2101-es Ladát. Típusjele 21018-as lett. A motorja egy egy tárcsás 654 ccm-es wankel motor ami 70 lóerőt és 95 Nm-t teljesített. A motor hamar elhasználódása miatt nem sok készült belőle. De a fejlesztés nem állt le. 1982-ben megjelent a továbbfejlesztett változat, a már 2 tárcsás motor 1308 ccm-es volt, teljesítménye 120 Le és 160 Nm. Először a 21019-es kódjelű autóba szerelték be. A gyorsulása 10 másodperc volt 100 km/h-ra és 180km/h-ás végsebességet ért el. A Vilnius Fabrik Tuning Sport nevű üzemben folyt a sport Ladák fejlesztése, Sztatisz Brundza mérnök-versenyző vezetésével. Itt készítették fel a szocialista autókat a versenyzők számára. Mivel a Szovjetunióban az autóversenyzés a honvédelmi sportok közé tartozott, igen sok rubelt költhettek fejlesztésre.

A Lada Magyarországon és A Hanyatlás

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. Az első Ladák 1971-ben érkeztek meg Magyarországra. A Merkurnál 80 ezer forintba került egy VAZ-2101, melynek egyes példányaira a vevőknek adott esetben 6-7 évet is várniuk kellett. Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a százezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. 1970-ben alig 100 ezer személyautó futott Magyarországon, 1980-ban már 1 millió, és ennek fele a VAZ gyártmányai közül került ki. Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a '80-as, '90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és a 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta.

Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel/dollár váltószám jelentős romlása okozott. Utóbbi miatt jelentősen drágultak a Ladák, ráadásul érkeztek a külföldi, jóval modernebb és mind elérhetőbb modellek. A rendszerváltás, és a szocialista tábor összeomlása után, a keleti blokk számára is megnyílt a nyugati autók piaca, ezért a Lada-k utáni kereslet drámaian megcsappant. A 2008-as válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról.

A Lada a Modern Korban: Renault-Nissan Partnerség

A Renault-Nissan csoport fantáziát látott az üzletben, talán a hatalmas keleti piac miatt, és 2008-ban 25%-os részesedést vásárolt a Lada gyárban, majd elkezdtek potenciálisan eladható modelleket építeni. Ilyen volt a Granta és a Kalina. Az elhatározást egy 2012-ben megkötött szerződés követte, majd 2014. június 18-án a Renault-Nissan csoport már a Lada gyár részvényeinek 74,5%-át birtokolta, tehát többségi tulajdonos lett. Az együttműködésnek köszönhetően további modelleket dobtak piacra, mint a Priora, Vesta, Largus, és némileg felvarrták a Niva ráncait is. A Niva-ról el kell mondani, hogy kategóriájában terepjáró képességekben verhetetlenül teljesít. Azonban elkövettek egy nagy hibát. Elsősorban az esztétikumra és a divatos extrákra koncentráltak, de a Lada-k gépháztetője alatt továbbra is az évtizedes elavult konstrukciójú motorok lapultak. A motorok fogyasztása 7,5 liter/100 km. körül volt, a CO2 kibocsátás pedig 169 gr/km. Az Európai Uniós előírások ma már 95 gr/km-t engedélyeznek. Az ezt meghaladó értékek után 95 Euro/gr bírságot kell fizetni gépkocsinként. Ennek kigazdálkodásához kb. 35%-al meg kellene emelni a gépkocsik árát, márpedig az ár volt az egyetlen versenyképes tényező, ami Oroszországon kívül eladta a Lada-t.

Ma kétféle Ladát árulnak hazánkban, az 1977 óta kisebb változtatásokkal gyártott 4x4 (Niva) terepjárót, illetve a néhány éve debütált Vesta személyautót. Bár abszolút értékben egy Lada kapcsán mai értelemben furcsa a sport szó említése, a keleti blokkban egyértelműen a Lada volt a sportos autó. A Lada autósport jelenlegi büszkesége a WTCC-ben futó Vesta, ám ez egyelőre inkább csak a márkanév fényezéséről szól, ugyanis a Steve Mattin által tervezett modell utcai változata csak jövő évtől lesz elérhető. Sokan nem tudják, de az F1 világbajnok finn Kimi Räikkönen első autója egy Lada volt.

tags: #mennyi #volt #a #lada #togliatti

Népszerű bejegyzések:

• A 66 kg-os női ökölvívás vitatott döntője
• Gyermekek a metodista hittanban
• A politika, a show és a sport összefüggései
• útmutató fiatal labdarúgóknak
• Játékos német tanulás a LÜK-kel