A B-csoportos rali-bajnokság rejtett története
Az 1980-as évek elején a F.I.A. (International Automobile Federation) létrehozta a Group B-t, melynek szabályai hihetetlenül erős autók építését tették lehetővé.
A B-csoportban a világ valaha látott leglátványosabb raliautói kaptak helyet, amelyek négykerék-meghajtással és esetenként több mint 500 lóerővel büszkélkedhettek.
A mérnökök valósággal vérszemet kaptak. amellett, hogy 150-200 lóerővel erősebbek voltak a korabeli megoldások a mai WRC autóknál, rendkívül könnyűnek is bizonyultak, köszönhetően a magnézium és kevlár elemek megjelenésének a rally sporton belül.
A turbófeltöltős motor extra teljesítménye és az összkerékhajtásból származó tapadás egyértelmű előnyökkel járt.
Az eredeti Quattroból kifejlesztett rally csoda teljesen átformálta a rallysportot azzal, hogy az utcai autóktól átvett négykerékhajtást behozta az autósport világába.
Bár az FIA már 1979-ben legálissá tette az összkerékhajtást, sok gyártó úgy vélte, hogy az egyszerűen túl bonyolult és nem lesz versenyképes.
Ahogy más gyártók is felfigyeltek a Quattro sikerére, a rali-világbajnokságért folytatott küzdelem még kiélezettebbé vált.
A Forda, a Lancia, a Peugeot és az Austin Rover külön rally autókat tervezett és épített, szemben az Audi Quattro Sporttal, melyet egy széria változat átalakításából hoztak létre.
A B-csoport bevezetése igazi aranykor hozott el a rali-világbajnokság számára, a gyártók egyre nagyobb és nagyobb energiát fordítottak a trófea elhódítására, ami e rövidke időszakban a Lanciának, az Audinak és a Peugeot-nak sikerült.
A nemzetközi rally világa a nézőknek a sebesség izgalmát adja, de a gyártóknak ennél sokkal többet jelent.
A B-csoport autói sokkal inkább voltak mozgó próbapadok, mint sportautók: az itt kifejlesztett és letesztelt technikák legtöbbje később átkerült a szériaautókba is.
A B-csoportban általában két-három év volt a kifejlesztési idő maximuma, de az általuk nyújtott látványosságokra akkor is emlékszünk, amikor már ezek az autók rég eltűntek.
A Lancia már a szezon elején előnyre tett szert, köszönhetően Toivonen és Alén Monte-Carlóban és Svédországban nyújtott erős teljesítményének.
A harmadik, portugáliai fordulóban az olasz cég ismét erősnek tűnt, mivel a 3. szakasz után 1-2-3.
Azonban katasztrófa történt, amikor Joaquim Santos Ford RS200-asa a következő gyorsaságin elvesztette az irányítást, és a tömegbe hajtott, három ember halálát és több mint 30 néző sérülését okozva.
Portugáliát követően Toivonen nyert Olaszországban, és megerősítette dominanciáját, mint a bajnoki cím esélyese.
Az 1985-ös Tour de Corse negyedik szakaszán, május 2-án a Lancia versenyzője, a hat bajnoki dobogót szerző Attilio Bettega nagy sebességnél elvesztette uralmát az autója felett, s a vezetőoldali ajtóval egy fának csapódott.
A súlyos balesetek ellenére az 1986-os szezont megelőzően újabb gyártók csatlakoztak a mezőnyhöz, köztük a Ford is az RS200-assal - egy ilyen autóhoz fűződik a B-csoport második tragédiája.
Az 1986-os Portugál Rali Lagoa Azul elnevezésű szakaszán az országos bajnok Joaquim Santost egy kisebb nézőcsoport megzavart, aminek következtében RS200-asa megingott, s a pálya mellett állók közé csapódott.
Az incidens után a gyártók azonnal visszaléptek a versenytől, s a portugál szervezés megfelelő mivolta mellett a B-csoport létjogosultságát is kétségbe vonták.
Ismét a Korzika Rali, ismét május 2-a, ismét a 4-es számú Lancia, akárcsak egy évvel korábban.
A bajnokesélyes, s a versenyt magasan vezető finn Henri Toivonen S4-ese a 18. szakaszon hagyta el az utat nagy tempónál, s bucskázott le egy domboldalon.
Az üzemanyagcella megsérült, a roncs lángra kapott, s belobbantotta az aljnövényzetet is.
Néhány héttel később egy kisebb, nem a világbajnoksághoz tartozó ralin egy újabb B-csoportos haláleset történt: a Formula-1-ben versenyző Marc Surer egy RS200-assal nevezett be a Hessen Ralira, ahol egy fának csapódott.
A baleset, melyet a televízióban is látni lehetett, végképp befeketítette a B-csoport hírnevét.
A verseny 17. szakaszán Toivonen Lancia Delta S4-ese letért az útról, és egy hegyoldalba zuhant, majd lángba borult.
A tragédiát követően az FIA bejelentette, hogy a szezon végeztével betiltja a B csoportos autókat, mivel úgy vélte, hogy egyszerűen túl gyorsak ahhoz, hogy biztonságosan versenyezzenek.
A tragédiát követően az FIA bejelentette, hogy a szezon végeztével betiltja a B csoportos autókat, mivel úgy vélte, hogy egyszerűen túl gyorsak ahhoz, hogy biztonságosan versenyezzenek.
Miközben az Audi azonnali hatállyal távozott a sportágból, az FIA döntést hozott: az 1987-es évtől kezdve betiltották a B-csoportos autókat, s újra az A-csoportot tették a bajnokság „első osztályává”.
Mindössze néhány éven át létezett, mégis igazi legendává vált a ralisport történetében a B-csoport, melynek bevezetéséről az FIA 1982-ben döntött a korábbi 4-es és 5-ös csoport, azaz a módosított GT- és a touring-prototípus kategóriák összevonásáról.
A B-csoport bevezetése igazi aranykor hozott el a rali-világbajnokság számára, a gyártók egyre nagyobb és nagyobb energiát fordítottak a trófea elhódítására, ami e rövidke időszakban a Lanciának, az Audinak és a Peugeot-nak sikerült.
A modern rally autók valamivel biztonságosabbak, behatároltabbak lettek, de nem érdemes összehasonlítani őket a 80-as évek vad stílusával, nyers erejével.
Ezek a versenyzők pengeélen autóztak, minden alkalommal leesett állal nézem az utolsó pillanatban szétnyíló embertömegek között száguldó pilótákat.
Ebben az időszakban a rally elérte azt a pontot, ahol értelmet nyert az emberi létezés. A teljesítőképesség határát.
Ahogy a Michelin ralifelelőse, Maurice Guaslard nyilatkozta: “A rali elérte azt a pontot, ahol az út határozza meg a sebességet. Ha minden jól megy, nincs nagyobb különbség a pilóták között, mint két másodperc. Ez annyit tesz, hogy nem az autó, a gumik, vagy az ügyesség a döntő, hanem az út minősége.
Az első 1982-ben megrendezett futamtól az utolsó 1986-os versenyig 6 ember vesztette életét a Group B időszaka alatt, és több mint 30 néző sérült meg egyetlen egy balesetben, az utolsó évben.
Az áldozatok között hárman versenyzők voltak, hárman pedig nézők.
Ugyanabban a hónapban, amikor Toivonen és Cresto eltávozott, a Group B-t betiltották, majd Marc Surer navigátora, Michel Wyder meghalt egy Ford RS200-ban a Német Rally futamon.
Akármennyire is szeretem a motorsportot, sajnos ez egy veszélyes üzem, és nem létezhet szerencsétlen baleset vagy áldozatok nélkül.
Ez egy állandó belső küzdelem, amit folyamatosan érzek, mert a másik oldalról nézve, maga az élet motorsport nélkül sem létezhet.
A MOTORSPORT VESZÉLYES - ez az elriasztó szöveg természetesen nem fog a belépőjegyeden szerepelni, mint manapság a cigaretták dobozain.
Az az igazság, akik túléltek már baleseteket, ugyanúgy szeretik a motorsportot, mint előtte.
Az autókat nem lehet hibáztatni.
A sportág népszerű volt, viszont az embertömegek kontrollálatlansága a pályák szélén komoly problémát jelentett.
Sajnos ezt a hírekben is nyomatékosítani szokták, például a Monte Carlo Rally esetében, amikor meghalt egy néző - ami teljesen elkerülhető lett volna, a jelentés szerint - azonnal felhívták a figyelmet a Group B-re, ahol mennyi baleset történt, és de jó, most csak egy embert veszítettünk.
Ez tisztességtelen.
Ennek ellenére elégedett vagyok, hogy átélhettem egy meghatározó rally-korszak élményeit - köszönhetően a videokazettáknak, és a múltidéző versenyeknek, mint a Rallye Eifel.
Ne meg persze a több mint negyven Group-B-s autónak, amik homologizálták a 80-as évek rally futamait.
De az igazat megvallva, a Group B maradjon is ott, ahová tartozik, a múltba.
2016. május 2.
Rally WRC 2024 vs GROUP B
tags: #rally #b #csoport #bajnoksag #eredmenyek
