Budapesti Tömegközlekedés Hírei és Járműparki Kihívásai
A budapesti tömegközlekedés folyamatosan változó és számos kihívással szembesülő rendszer, ahol a járműpark állapota, a karbantartási feladatok, az úthálózat minősége és a metrópótlási szolgáltatások adják a mindennapok témáit. Ez a cikk a közelmúlt és a jelen fontosabb eseményeit és problémáit veszi sorra, a járművek meghibásodásaitól az üzemeltetési nehézségeken át a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének szükségességéig.
Járműparki problémák és karbantartás
A járművek állapota az egyik leggyakrabban felmerülő téma a budapesti közösségi közlekedésben. Említésre került a közelmúltban, hogy mennyi Van Hool NEW AG meghibásodás van. A csukló környezetében olyan váztörések jelentkeztek, ami a további üzemüket ellehetetleníti. A kocsikat mihamarabb javítják döntően külső partnerrel. Jelenleg nyolc Van Hool busz van kint a kotta szerint, amelyeket három Ikarus 280-as pótol.
Más típusoknál is előfordulnak problémák. Múlt héten az FKU-sok nagyon nem bírták végig dolgozni a napot. Minden munkanap több fordát is délelőtt, vagy délutánra Ikarus 280-asra kellett cserélni Volvo helyett. A metrópótlás miatt a délpesti magas padlós kiadása nyolc darabbal növekedett, ezáltal a 85(E) + 2 magas padlós fordát kapott ideiglenesen (F2, F5). Az alacsonypadlós típusok eléggé túlterheltek, nagy részük 10 évnél öregebb.
Az Ikarusok visszatérése és az alacsonypadlós elvárások
Sokan emlékeznek még az Ikarusokra, és egyesek szerint örülnének az MHK-nak is, ha LOV-ok járnának ott is. Ugyanakkor az utascsere gyorsasága vitatott kérdés az alacsonypadlós és Ikarus típusok között. Sokak egyetértenek abban, akiknek az akadálymentesség nem az elsők között van prioritás szempontjából, hogy egy lepukkant Brüsszeli LOV bármennyire is kulturáltabb lenne, mint a metrópótlás miatt visszatérő felújított 280-asok. Az Ikarusok utastere sokkal kedvezőbb kialakítású a VH-khoz képest, ezért a zsúfoltság is kisebb lehetne, vagy egyenletesebben oszlana el a tömeg a buszon. Többen is mondták, hogy metrópótlásra nem túl szerencsés választás.
A BKV-nál egyedüli cuccnak számító, de Közép-Európában nem ritka Agora típus is szerepelhetne a legek között, mint az egyik legkevesebbet kiadott/futott kocsi. Az ajtókezelése miatt nem szeretik, de ugyanez igaz az MPW-sekre is. Az ajtólapok valóban lassabban nyílnak ki és záródnak össze, mint a sok esetben szó szerint „bebaszódó” Volvo bolygóajtók, de ez lassúság megállóhelyenként nem több ~5-6 másodpercnél.
November első napjaiban tíz, majd negyedikétől további húsz vadonatúj Mercedes Conecto típusú szóló autóbusz futott ki az utcára a BKV Cinkota Divízió telephelyéről.
A karbantartás valós költségei
Általában az Ikarusok felújításának költségein szokás sopánkodni, pedig egy Volvo gatyába rázása is 20 millió körül van, és akkor ez még nem is teljes körű javítás, a főegységek felújítását jellemzően nem tartalmazza. A BKV Volvo 7000-es, 7700-as szériái 13-14 évesek, de vázcserén, vázjavításon még egyik sem esett át. Az Ikarusokról viszont nem hiszem, hogy tíz évnél tovább bírnák vázjavítás nélkül.
Metrópótlás és az utascserék hatékonysága
A munkanapi metrópótlás szerencsére jól vizsgázik, viszont hétvégén mindkét nap szétcsúsztak a pótlók, tömeg volt utaslemaradással. Nem azért kell alacsony padlós jármű a metrópótlásra, mert sok a mozgáskorlátozott, vagy a nehezen mozgó utas, hanem mert magas padlós járművel sokkal több idő menne el (normál utasok esetén is) az utascserére, főleg nagy zsúfoltság esetén. Ez a jelenség magas padlós járműnél tovább fokozná a megállóban tartózkodást, ami lehetetlenné tenné a jelenlegi követési idővel lebonyolított gyors/ütemes pótlást. Továbbá fontos szempont a műszakilag kifogástalan járművek forgalomba adása, mert nem rohadhat le a buszsávban, akkor egyből fejre állna a pótlás.
Az utascsere nem feltétlenül gyorsabb alacsonypadlós típus esetén, mint Ikarusoknál. Többször is azt tapasztaltam, hogy egy utascsere több mint fél percig is eltartott, mivel sípolt az indításjelző, aztán ajtókat visszanyitotta megint, meg bemondatta, hogy csukódó ajtónál ne szálljanak fel. Illetve ha az alacsonypadlós típuson tömeg van, akkor onnan sem egyszerű leszállni.
Garázsmenetek és forgalomszervezés
A garázsmenetek a lehetséges mértékig optimalizálva vannak. Az átmérős járatok fordái az üzemidő miatt pont keresztbe jönnek ki, a délen kezdő északon végez és fordítva, ez adottság. Ma már Délpestről kerültek kiadásra a metrópótló járatra. Érthető, hogy ez a nyolc Volvo átvándorlása a nyolc Van Hool kiesése miatt vált szükségessé hétvégére.
Úthálózat és infrastruktúra
A járművek állapota mellett az úthálózat minősége is kritikát kap. A Vágány utca egy vállalhatatlan minőségű útszakasz. Gyönyörű példa erre a Vágány utca, amit a feltúrás, emiatt elrendelt egyirányúsítás ellenére sem sikerült leaszfaltozni, csak a feltúrt helyeken. Különben is moslék minőségűek az utak. A közmű tulajdonosának ugyan mi köze van az út állapotához és annak felújításához?
A kőbányai utakra nagyon ráfér a felújítás. Múlt héten kértem az érintett oszlopokra figyelmeztető festést, a parkolás kérdését majd meglátjuk. Az első hétvégén a metrópótlás elkezdésekor még az Üllőin jártak a metrópótlók. Most hétvégén már a Vak Bottyán utcán ment egész a Határ útig. Ez nem volt túl jó ötlet úgy, hogy autók nincsenek kitiltva, parkolás nincs megtiltva. Két kerékkel a járdán, két kerékkel az úton parkoltak, két busz nem fér el egymás mellett, oszlopok lógnak be.
Járműállományi adatok és aktualitások
Számos konkrét jármű és vonal kapcsán merülnek fel kérdések. Az NCA-522 a VT-Arrivához tartozik, a BKV-hoz semmi köze. Az MHK-919 a 20E fényét emelte. A 4-es forgalmi egyelőre csomóponti tartalék lett a 30-ason töltött reggeli csúcs után, ahová kérés az akadálymentes kocsi. A NCV-287 (Karsan) is csúcstartó a kemény másfél éves forgalomba töltött idejével.
Régebbi járművek közül a 435-ösök kapcsán a 05-83 megemlítésre méltó, amely az első forgalomba állított 435-ös volt Budapesten a 171 darabból, és a mai napig forgalomban van. Ez valószínűleg csúcstartó a legek között, mivel nosztalgia célra szánt kocsi, ezért a 435-ösök kivonásáig állományban lesz. Az Ikarus 280-asok közül pedig vannak 1986-os évjáratú (31 éves) kocsik is, például a 04-75, 17-23.
Példák a járművek állapotára és forgalomba állására:
- 19-28: állt 2016.01.30., újra forgalomban (45/F5)
- 19-60: állt 2015.12.01., újra forgalomban (276E/F9)
- 19-80: állt 2015.05.15., újra forgalomban (7E/F1)
- 05-66: állt 2016.01.30., újra forgalomban (20E/F8)
- 00-03: állt 2015.12.18. - 2017.11.07., felújítva Cinkotán, ZK, kü, sötétített üveg, forgalomba állítva (244/F6)
- 08-63: szeptember 6. óta nincs kiadva
- 08-56: június közepe óta nincs kiadva
Történelmi kitekintés: A „pluszos” vonalak
A megállóhelyi meghirdetés 1998-tól került bevezetésre. Akkoriban a „pluszos” vonalakon a legújabb buszok vagy felújított régiek (ezüstnyilas festésű Ikarusok) voltak, illetve ott vezették be először a most már elterjedt, adott megállóból való indulásokat jelző menetrendtáblát. A BKV+-os vonalakra mentek inkább. Első körben Kelenföldön a 4, 5, 12, 16, 26, 78, 81-en álltak forgalomba, majd kicsit később a 156-oson és még később két másik vonalon.
