BYD Dolphin: magasság, súly és teljesítmény adatok – részletes elemzés
A BYD Dolphin, a kínai gyártó tavaly bemutatott elektromos modellje, óriási sikert aratott a magyar piacon. Annak ellenére, hogy a vásárlók jelentős része előzetes tesztek vagy használati tapasztalatok nélkül rendelte meg az autókat, a BYD neve és a hazai eredményei elegendőnek bizonyultak a meggyőzésükhöz. Ez a cikk részletesen bemutatja a BYD Dolphin méreteit, műszaki adatait, vezetési élményét és töltési képességeit, összehasonlítva azt más hasonló kategóriájú modellekkel.
Méret és dizájn - csalóka külső, tágas belső
A BYD Dolphin formavilága meglehetősen csalóka lehet. A képek alapján sokan egy kisméretű autóra, például egy e-Up-ra, Renault Zoe-ra vagy Opel Corsa-ra gondolhatnak, ám a valóságban a Dolphin jelentősen nagyobb ezeknél. Méretkategóriáját tekintve inkább a Nissan Leaf és a Volkswagen ID.3-mal van egy ligában. A Nissan Leaf első tengely előtt hosszabb, de a csomagtartó méretében már jelentős a különbség a Dolphin javára. Bár az ID.3 az MEB platform miatt nagyobb tengelytávval rendelkezik, a teljes hosszban nincs nagy eltérés a Dolphin és az ID.3 között. A szintén kínai MG4 még az ID.3-nál is szélesebb, viszont a fenti négyesből a legalacsonyabb.
Az autó oldalán végigfutó átlós él, amelyet az ajtók alján egy íves panel egészít ki, jót tesz az összképnek. A magasabb, Design felszereltségi szinten háromféle kéttónusú fényezés közül választhatunk, amelyek mindegyikéhez passzoló színű felni is jár. A BYD Dolphin csomagtartója elsőre kisebbnek tűnhet a vártnál, de ez is csalóka: ha az elválasztó lapot kivesszük, már sok mindenre elegendő a hely, bár nem éri el a Nissan Leaf szintjét. Az álpadló alatt elrejthetők a kiegészítők, a hátsó ülések támlái osztottan dönthetők, de a középső ülésé külön nem lehajtható.
Dizájn szempontból egy apró, de bosszantó hiányosság, hogy a kalaptartó rögzítéséből kispórolták a filléres műanyag elemeket, amelyek a helyén tudnák tartani a könnyű tálcát. Az autó orrába nem került frunk (első csomagtartó), pedig hely lenne rá, hiszen a meghajtás, amely minden fontosabb részegységet egyben tartalmaz, tényleg nem nagy. Mindössze két műanyag tartályt kellene arrébb tenni. A tesztautó kék belseje Magyarországon sokak számára furcsa lehet, de azok, akiknek élőben megmutattam, mind kedvelték. Az ajtó majdnem teljes egészében rázáródik a küszöbre, így elvileg tiszta marad, de pont az alja kimaradt a takarásból. Óriási piros pont a BYD dizájnereknek, hogy mertek szakítani a csillogó fekete lakkfelületekkel; ilyenekből szinte csak a kormányon van egy pici, mindenütt máshol matt műanyaggal vagy más megoldással helyettesítették.
Belső tér és funkcionalitás
A beltérben az irányválasztó kezelőszerv kialakítása különösen jól sikerült. A BYD egy sor funkciót egy olyan kezelőpanelre tett fel, ahol a gombok mintha gyűrűk lennének egy rúdon. A bal szélső, kicsit szélesebb gyűrű az irányválasztó, amely nagyon jól működik. Egy másik kedvenc az apró tálca, amit az előbb bemutatott rúd fölé tettek. A könyöklőben végződő középkonzol egy szivargyújtóval és USB-C csatlakozókat és egy microSD kártyaolvasót tartalmazó panellel indul, ami előtt egy rolós apró rekesz található. Ezek mögé két pohártartó került, ami mögött egy másik hengeres kezelőszerven van az elektronikus rögzítőfék karja, és az Autohold, illetve a kipörgésgátló kapcsolói. A funkcionális egységek sorát egy vezeték nélküli telefontöltő zárja. A sofőr ajtaja fölé tett szemüvegtartóért jár a következő piros pont, hiszen ez a filléres dolog egyre ritkábban található meg az autókban.
Nem könnyű fotón átadni, de élőben nagyon szimpatikus az a mintázat, amit a legtöbb műanyag panelen alkalmaztak. A kormányoszlopra a szokásos elrendezésű bajuszkapcsolók kerültek, amelyek jól és megbízhatóan működtek, de érzésre túl lazák voltak, mintha 10 év és 300 ezer km alatt kicsit kikoptak volna. A sofőr elé a kormányoszlopra került egy kis méretű kijelző, ami együtt mozog a le-fel és előre-hátra állítható kormányoszloppal, és majdnem minden fontos információt tartalmaz. A jobb felső sarokban a használati útmutató szerint a hőmérséklet kijelzésnek kellene lennie, de csak egy szám volt, ami a teszt során nem fedte a valóságot. Hiányzott továbbá az A és B utak hosszának, idejének, átlagsebességének és átlagos fogyasztásának rögzítése.
A szélvédő közepén lévő, a vezetéstámogató rendszer érzékelőit rejtő egység kimondottan nagyra sikerült, jelentősen kitakar a látómezőből, különösen kereszteződésnél. Hátul, ha nem is óriási, de a kategóriához képest kellemes méretű tér várja az utasokat. A ma divatos, fejtámlával egybeépített ülések jelentősen blokkolják a hátul ülők kilátását, amit a BYD egy apró nyílással igyekezett tompítani. A hátul ülőknek is jut két USB-C csatlakozó, sőt a középen ülőnek egy pohártartó is. Az USB-C portok a Design felszereltségi szinten elöl és hátul is egy 18 W-os és egy 60 W-os csatlakozóval rendelkeznek; az utóbbi többféle gyorstöltési szabványt is ismer.
Vezetési élmény és teljesítmény
A BYD Dolphin vezetni nagyon élvezetes. Kellemes a futóműve, jól tompítja az úthibákat és egészen elviselhető a fekvőrendőrökön is. Nem luxusautó és nem is sportautó, de a városi közlekedéshez pontosan ilyen kell. Dinamikusan gyorsul, jól lassít a regeneratív fékezés, és kellően közvetlen a kormányzás, hogy jó legyen vezetni. Az infotainment rendszer az Atto 3 tesztem óta megtanult magyarul, ami egy újabb piros pont a BYD-nak. Nem túl általános, hogy ebben a kategóriában az alapmodell is 360 fokos körkamerát tartalmaz, és az is a drágább modellek kiváltsága, hogy az autót szabadon körbe is tudjuk járni.
Itt a legkisebb BYD - BYD Dolphin teszt
Vezetéstámogató rendszerek és fogyasztás
A navigációs rendszer jól ismeri a töltők helyeit, képességeit és foglaltságát, de hosszabb úton nem tervez velük, és azt sem számolja ki, hogy a beállított célhoz hány százalékos töltöttséggel érünk majd oda. A hatótávot ugyan ügyesen fel tudja rajzolni a térképre, de nem a valós domborzati viszonyokkal és az adott úttípushoz tartozó sebességgel számol, így az túl sok mindenre nem jó. Az átlagfogyasztás mérése ugyanúgy problémás, mint az Atto 3 esetén: az első 30-32 km-en 15 kWh/100 km körüli fogyasztást ír, függetlenül attól, hogy a grafikonon maga is sokkal magasabb értékeket rajzol. 30-32 km után egyszer csak kiszámolja a valós (vagy legalábbis reálisnak tűnő) értéket, és onnantól kezdve nagyjából jó adatot mutat. Emiatt a szokásos 10 km-es szakaszok helyett 40 km-es szakaszokat kellett oda-vissza megtenni, hogy értékelhető eredményt kapjunk.
A vezetéstámogató rendszer minden földi jóval fel van szerelve: figyel a hátulról jövő forgalomra (ajtónyitás előtt is), a keresztirányú közlekedőkre, és természetesen a sávtartás, illetve az adaptív tempomat kombinálásával kettes szintű vezetéstámogatást (önvezetést) valósít meg. A sávelhagyás gátlás, illetve a terelgetés akkor is működik, ha a sávtartás aktív, ami nagyon jó pont. Viszont nincs hangjelzés, amikor lekapcsolja a sávtartást, így a kormányzás hiánya könnyen meglepheti a sofőrt. A térképadat és kamerakép alapján működő sebességkorlátozás sem százas. Apró kellemetlenség volt, hogy az ajtók nyitását és zárását a zsebben lévő kulccsal csak a bal első ajtónál lehet gombbal kezdeményezni, miközben a töltőcsatlakozó a jobb első sárvédőre került. Így a töltőkábel csatlakoztatása után vissza kell menni a másik oldalra, illetve a töltés végén is a sofőr ajtajánál kell kezdeni a műveletet.
Műszaki adatok és töltés
A BYD Dolphin városban és országúton egy csendes autó, de autópályán megjelenik a szélzaj, amit az A oszlopok és a tükrök felől lehet hallani. Az út felől viszonylag kevés zaj jut be az utastérbe, az a csillapítás nagyon jól sikerült. A BYD Dolphint egyébként ugyanaz a TZ200XSQ típusjelzésű állandó mágneses szinkronmotor hajtja, mint az Atto 3-at. A névleges teljesítménye 140 Nm nyomaték mellett 65 kW, de csúcsteljesítménynek 150 kW-ot és 310 Nm-t ad meg a BYD. A Dolphin ugyanarra az E-platform 3.0 alapra épül, mint az Atto 3, amiben ugyanúgy Blade formátumú cellák biztosítják az energiát. Fogyasztás terén nincs szégyellnivalója a BYD Dolphinnak.
A BYD Dolphin CCS2 rendszerű töltőcsatlakozója a jobb első sárvédőre egy manuálisan nyitható és zárható ajtó mögé került. A csatlakozó mindkét részét (AC és DC) egy-egy külön kupak védi, amiket a töltés végén az ajtó becsukása előtt kézzel kell visszatenni. A töltőcsatlakozó mögötti fedélzeti töltő 11 kW-os (3×16 A), de természetesen egy fázisról 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul. Előbbiről szűk hat óra, utóbbiról nagyjából nyolc óra kell a teljesen lemerült akku feltöltéséhez. Apróság, de szimpatikus, hogy a kínai gyártók általában odafigyelnek az autóhoz adott kábelek dizájnjára is.
A BYD Dolphin természetesen rendelkezik egyenáramú gyorstöltési lehetőséggel is. Specifikáció szerint a töltési teljesítmény csúcsa 88 kW, ami ma már inkább alacsony értéknek számít a 60 kWh-s akkuval szerelt autók között. A lényeg, hogy 10%-ról a töltés 80%-ra kb. 42 perc 20 mp alatt teljesült, ami a manapság jellemző 28-30 perces idők mellett már nem számít jó értéknek, de ha évente csak néhány alkalommal van ilyen töltés, akkor teljesen vállalható. Néhány éve a Kia e-Niro ennél gyengébb töltési képességgel volt az elérhető árú autók királya. A töltőáram már 6%-tól megközelítette a 200 A-es maximumot, amit egészen 36%-os töltöttségig tudott is tartani. Ez 88-89 kW-os töltési teljesítményt jelentett 435-447 V-os feszültség mellett. 37%-tól 78%-ig végig 60 kW-os teljesítménnyel töltött (136 A), majd 79%-tól 34 kW-ra (78 A) csökkent a teljesítmény.
A Type2 csatlakozón keresztül a BYD Dolphin támogatja a V2L, vagyis az elektromos eszközök közvetlen áramellátását biztosító szolgáltatást. Az autóhoz járó adapter nemcsak egy konnektort, hanem egy hosszabbító végén egy négy csatlakozós elosztót is rejt. A rendszer elvileg 4 kW-os, ami akár 17 A-es terhelést is lehetővé tenne. A BYD Dolphin igazi vonzereje az, hogy a nettó 60 kWh-s akku már akár hosszabb utak kényelmes megtételét is lehetővé teszi, hiszen nem kell 90-100-zal poroszkálni, vagy nagy tempó mellett óránként megállni tölteni. Valós körülmények között 200-250 km-es szakaszokkal lehet tervezni, amivel kényelmesen el lehet jutni a magyarok által kedvelt népszerű autós úti célok többségéhez.
Az autó a második és a harmadik töltés után is képes ugyanúgy gyorsan tölteni, mint az első megállónál. Az első töltésnél 47 perc alatt 4%-ról 75%-ra sikerült feltölteni az autót. Bár a töltési idő kicsit több, mint amire a teszt alapján számítani lehetne, de az eltérés ott a helyszínen fel sem tűnt. A töltés kezdeti szakaszában szépen hozta a 88 kW-os maximumot, de hamarabb és kisebb lépésekben kezdte csökkenteni a teljesítményt, így 63,1 kW-os átlagos teljesítmény jött ki. A töltés során a rendszer a sofőr előtti képernyőn nem mutatja a becsült hatótávot, de a térképen kérhető, hogy mutassa meg, meddig lehet szerinte az adott töltöttséggel eljutni.
tags: #kina #valogatott #magassag #suly
