Skyscrapercity Békéscsaba Stadion
A magyarországi infrastrukturális fejlesztések, különösen a vasúti és közúti hálózat korszerűsítése, széles körű vitákat és elemzéseket vált ki. Ezek a fejlesztések nem csupán technikai kihívásokat jelentenek, hanem jelentős hatással vannak a települések életére, gazdaságára és a lakosság mindennapjaira. Az alábbiakban a magyarországi közlekedési infrastruktúra tervezett és megvalósuló projektjeinek legfontosabb aspektusait tekintjük át, a fejlesztések költségeitől a helyi közösségekre gyakorolt hatásig.
Vasúti Fejlesztések és Kihívások
A vasúthálózat korszerűsítése kiemelt fontosságú, különösen a 100-as és 150-es vonalak esetében. A 100-as felújításával kapcsolatban írtak nem teljes mértékben fedik a valóságot. A felújítás teljes költsége bruttó 157 milliárd forint, 67 kilométerre, ami 2,34 milliárd forint kilométerenként. Az állomásoknak nem egy része épült át imitt-amott, hanem Püspökladány "hátsó" (teherfogadók) kivételével minden. Ha a kivitelezői árak nem emelkednek, akkor a 100-as 2,34 milliárd/km árait figyelembe véve, a 150-es 163 km-re egyelőre ígéret kb. 310 milliárdra van.
Felmerül a kérdés a vasútvonalak sebességkapacitásával kapcsolatban. Tegyük fel, hogy a sebesség 160 km/h lesz. Kérdés: Mi fog annyival menni? Ezért sem értem a képviselő álláspontját, mert utánajárhatott volna, attól hogy a pálya tudja ezt a sebességet, kell rá jármű is. A vonal alkalmas lesz 100-120 km/h-s tehervonatok közlekedtetésére. A vasútmániás ex-képviselőként ugyanezt tudom alátámasztani. Az átépítéssel kapcsolatos híranyagok a teherforgalmat helyezik előtérbe, és valóban nem tudják az érintettek, hogy ez a gyakorlatban hogyan valósítható meg, és félő számukra, hogy a nagysebességű vasút csökkenti a településközpont biztonságát továbbá nagy lesz a zaj.
A 150-es vasútvonal melletti települések lakosai, tisztviselői, önkormányzati vezetői eddig azt olvasták mindenhol, hogy a beruházás főként a teherforgalmat szolgálja. Egy testületnek az nem okoz munkát, ha valami jó, a rosszabb velejáróját teszik majd szóvá a lakosok (zajos, kettévágja a települést, stb...). Ha úgy lenne tálalva, hogy a teherforgalmi cél mellett javulna a helyközi forgalom kiszolgálása olyan módon, hogy az nemigen járna többlet zajhatással (hangtompító falak), kevesebb átjutási lehetőséggel a vágány túloldalára (átjárók létesítése), stb.
Budapesti Vasúti Hálózat és Pályaudvarok
Budapest vasúti hálózata centrikus, a főpályaudvarok rendszere pedig sok vitát vált ki. Hiába elavult a fejpályaudvari rendszer, az nem alternatíva, hogy kivágjuk az egészet a külvárosba, mert ott lehet jó modern átmenő. Amint írtam, az volna a legjobb, ha a belvárosban kivitelezhető lenne és lenne rá elegendő pénz. Mivel Magyarország hálózata centrikus, a főpályaudvar is inkább átmenő pályaudvarként volna jó, hogy a nem budapesti végállomású vonatok irányváltás nélkül tudjanak továbbközlekedni. Megoldáshoz vezethet a körút mellé telepített főpályaudvar is, azzal, hogy a fejpályaudvarokat esetlegesen csak a nemzetközi és a fővároson átmenő belföldi vonatok nem érintenék. Azaz szigorúan nem szabadna megszüntetni a fejpályaudvarokat!
Így az ingázó utasok továbbra is a belvárosba érkeznének, mert nem a főpályaudvaron végállomásozna vonatjuk. A fővároson csak átutazók esetenként optimális átszállási lehetőséget kapnának a főpályaudvaron. A legoptimálisabb nyilván egy minél közelebbi hely a belvároshoz, de azt azért lássuk be, hogy az elkövetkezendő időszakban bármely belvárosi kerületben nem túl valószínű, hogy lesz ilyen, mert vagy egy új pályaudvart kellene építeni, vagy egy meglévőt megnövelni és átalakítani (esetleg a vágányokat föld alá helyezni). Ezek a beépítettség miatt igen jelentős költségek.
Szerintem a fejpályaudvari rendszer egyetlen alternatívája lenne ez a kéregalatti átmenővasút. Ha már átmenő főpályaudvarban gondolkodunk, akkor azt a belvárosnál és a föld alatt kéne megvalósítani. Szerintem pont az Üllői út elé lehetne egy optimális nemzetközi nagypályaudvart létrehozni. Utasszempontból optimális: egy csomópontban lenne a vasút+nemzetközi buszpályaudvar+ belvárosba vezető metró. Vasúti közlekedés szervezése szempontjából szintén optimális: a helyszínről a 2-es, 70-es, 71-es, 100-as, 150-es vonalak érhetők el.
A Körvasút Reaktiválása
Ez a körvasutas rendszer nem lenne hülyeség, bár nagy átalakítások kellenének hozzá az tény. Kezdem úgy érezni, gondolkozik a MÁV-vezetés egy része végre. A hat évtizede alig használt Körvasút reaktiválásával Pilisvörösvár és Kunszentmiklós között indítana Budapesten keresztülrobogó járatot a MÁV - közölte megkeresésünkre a cég. A MÁV jelenleg is igyekszik forrást keresni a több milliárd forintos nagyságrendű projekt megvalósítására.
A terv alapján az esztergomi, illetve a kelebiai elővárosi vonalakat kötnék össze oly módon, hogy a Pilisvörösvár felől érkező vonatok egy része a régóta csak tehervonatok és néhány nemzetközi vonat által használt pesti Körvasúton haladna tovább, majd a Közvágóhídnál csatlakozna a szintén jelenleg is használatban lévő kelebiai vonalra. A MÁV célja ugyanis egy olyan rendszer kialakítása, melyben az elővárosi vonatok nem csupán a budapesti fejpályaudvarokra érkeznének, hanem alternatív útvonalon keresztülhaladnak Budapesten, és egy, a fővároson túl lévő elővárosba érkeznének. A rendszer kiépítésének 0. ütemeként tekintenek egyébként a Kőbánya-Kispest és Kelenföld között közlekedő személyvonatok elindítására. Amellett, hogy ezzel fejlesztik a fővároson belüli közlekedést, a fejpályaudvarokat is némileg tehermentesítenék.
A fejlesztés kapcsán új állomásokat, illetve megállóhelyeket hoznának létre a Közvágóhídnál, az Üllői útnál - a Népliget és az Ecseri út között - a Kőbányai útnál, az Éles saroknál, Rákosfalván, Újpalotán, Pestújhelyen és a Marcheggi hídnál (itt keresztezi egymást a váci vonal és a Körvasút). Rendbe tennék emellett a sok éve elhanyagolt, használaton kívüli rákosszentmihályi vasútállomást is. A Körvasúton 3 új megálló épülne a megfelelő tömegközlekedési kapcsolatok mellett, + peronok Rákosszentmihályon. Nem egy teljesíthetetlen dolog. A MÁV portálunkkal azt is közölte, hogy a kényelmi szempontokra is kiemelten figyelni fognak. A megvilágított magas peronokon szélfogóval ellátott perontetőt, peronbútorokat és jegyautomatákat kívánnak elhelyezni, valamint vizuális és hangos utastájékoztatást is kiépítenek. A megvalósítás időpontjáról a vasútvállalat nem tudott nyilatkozni, mivel jelenleg is a szükséges pénzügyi forrásokhoz igyekeznek hozzájutni. Mint közölték, a feltételek megteremtéséhez uniós pénz szükséges.
Közúti Infrastruktúra Fejlesztések és Helyi Aggodalmak
A közúti fejlesztések terén is számos kihívással kell szembenézni. Jelenleg a Lágymányosi híd és a rávezető utak főként Budáról Pest irányába egy óriási palacknyak. Mindig vicces hallani, amikor azzal érvelnek a Galvani híd ellen, hogy "túl közel lenne a Lágymányosi hídhoz", hiszen, a Lágymányosi hídra azonnal elkélne egy harmadik sáv, vagy akár egy másik híd közvetlenül a nyakába is. Ha már történelmileg így alakult, akkor a Galvani híd - csak a Budafoki út és a Soroksári út között kiépített kapcsolattal, minden azon túl kiépítendő úthálózat nélkül is - talán az egyik legfontosabb fejlesztés lehet a régióban. Abszurd, hogy a mára becsületesen teleépített Csepel mindmáig csak Pest felé rendelkezik kijárattal - aki meg Buda felé tartana, annak oda-vissza fölöslegesen meg kell járnia a Lágymányosi hidat.
Ha a pesti oldali városszövetet nézzük, akkor az útkapcsolatot továbbfejleszteni nagyjából mindenhol szívás. Talán a legkisebb szívás ezek közül a Kén utca környéki "landolás", és onnan külön szintben átjutni a rendezőpályaudvar alatt/felett. Komolyan érdekelne egy költség-kalkuláció rá. Tényleg akkora problémát jelent a 2020-as években kb. 500 méternyi akadályt áthidalni? Én csak halványan sejtem, hogy pontosan mikor és mi folyik a rendezőpályaudvaron azon a bazi sok vágányon, de nem lehetne úgy aluljárót építeni, hogy kizárnak mondjuk 6-8 vágányt, felszínről leásva megépítik az aluljáró szakaszt, befedik, síneket vissza, majd jöhet a következő 6-8 vágány helye? Az M0 M51 alatt új keresztezést kell építeni plusz a kisajátítások. És vissza lehetne vezetni Taksonyig?
A közúti fejlesztések más régiókban is lassúak. Nem valósult meg a Győr-Celldömölk vasútvonal villamosítása, a megszűnés határán van a Pápa-Veszprémvarsány vasútvonal és a 83-as út fejlesztése is nagyon lassan jutott el odáig, hogy talán néhány hónapon belül elkezdődhetnek a 2x2 sávos, osztott pályás út építési munkái. Ez utóbbi fejlesztéssel a magyar kormány a NATO-val szemben vállalt kötelezettségének 10 év késéssel tesz eleget. Az 5-ös út kétsávos körforgalmai - 2 darab - a nagybani piachoz és az ELI-hez készült, amit ezen beruházások keretében építettek meg. Ezeken kívül 2011 óta Szeged közigazgatási területén nem épült út! Az a helyzet, hogy már az M43-as autópálya 5-ös főútig való építésekor szó volt róla, hogy az 5-ös bevezetőjét 2x2 sávosítják. Ez azóta sem történt meg. Talán elvárható az, hogy egy 160 ezres város egyik autópálya csomópontjából egy 2x2-es út vezessen be a városba, kapcsolódva a város egy másik 2x2-es útjához.
Az M5 autópálya is meghatározta a város fejlődését, ahogy a Tisza és holtágai is. Az M5 dettó, az lett volna még szép, elhozni a város és Dorozsma között. Utána meg úgyis el kellett volna húzni a vonalvezetést kicsit nyugat felé, akár Zentának, akár Szabadkának kanyarítod, mert a Tisza meg a holtága meg az ezeket követő települések útban vannak. Hmm, azért ez itt egy domináns bevezető útvonal, szerintem ugyanitt van már a középkor óta.
Környezeti és Helyi Aggodalmak
Dunaharasztiban elsősorban a település kettévágásától való félelem tapasztalható. Én csak egyet szeretnék, Dh alsó maradjon meg. Nem lenne irgalmatlanul drága, ha elkerülné? Mér szűnne meg? Azért, mert egy része kereszteződésben van? S biztosan nem lehet arrébb tenni a megállót kicsit valamelyik irányba... Galvani híd: "...a Ferencvárosi Kiserdő helyi jelentőségű természetvédelmi területté nyilvánításának előkészítéséhez tegyen lépéseket az önkormányzat."
Az eredeti felvetést a magam részéről úgy értelmezem, hogy arról szól, hogy ha sikerül a lobbinak keresztülnyomnia az új utat - amire itt konszenzusban nem látunk érdemi szükséget - akkor legalább a zajvédelmi és egyéb lakott területet érintő környezetvédelmi szabályozást tessék betartani. Ha már olyan utat építünk, amire amúgy nem lenne igazán szükség, legalább ne szívassunk meg vele aránytalanul lakóterületeket. Ahogy én látom, megalapozott a félelem, hogy akárminek is építik, a gyakorlatban főútként fog funkcionálni. Latom még mindig vannak olyanok, akik szerint nem a teherforgalom számára épülne meg ez az út. Ja jó, bocs, elfelejtettem, hogy az átmenő teherforgalom zaja a szomszéd utcába már nem hallatszik át.
Ez itt egy meglévő lakótelep mellé építendő út, más helyzet. Ilyen helyzetben szerény véleményem szerint a tervezőtől elvárható - ha már nem tervez komoly zajvédelmet egyből - hogy legalább a helyet meghagyja, hogy ha kiderül rövid úton, hogy rosszul mérték fel az út elkészülte utáni forgalmi viszonyokat, akkor legalább viszonylag könnyen lehessen korrigálni? Én csak azon hökkentem meg, hogy "lakótelepről" írtak, mikor 11 falusi házról van szó. A meglévő úttal és annak újítgatásával és fejlesztésével addig nincs probléma, amíg nem vonzza a Kecskemét-Csongrád (no meg Budapest-Orosháza stb.) teherforgalmat. Ha elkezdheti vonzani, akkor a felújításnak az adott térkép mentén meg kellene buknia a környezetvédelmi engedélyezésen szerény véleményem szerint. Vajon mi lehet az olcsóbb, vagy melyik váltana ki nagyobb ellenállást? Egy akármilyen meglévő utat bővíteni?
A terkepen latszik, hogy a telepulest elhagyva harom valtozatot is berajzoltak Kecskemet fele. Ekkor nyugodtan haladhatnal tovabb egyenesen 500 meterrel az uzemi lakotelep mellet egy korforgalmon athaladva keresztezhetned a Kiskunfelegyhazat Tiszaalparral osszekoto utat es a legelon at enyhe ivben becsatlakozhatnal a bokrosi utba. A jozan paraszti esz szerint vegiggondolva a Csongradot elhagyo teherauto biztosan nem a 451-en fog tovabb menni az M5 fele, hanem majd szepen lefordul Bokros fele. Az allateledel gyar kamionjai mar most is erre fele jarnak Felegyhaza fele, igy ezek is az uj uton fognak jarni. A terv bal felso reszen vilagosan latszik, hogy a lakott reszt elhagyva azonnal balra 90 fokban ket masik valtozat is be van rajzolva. A jelenlegi forgalom: zero.
Projekt Finanszírozás és Ütemezés
Zorana Mihajlović szavaiból kiderül, Szerbiában ezekben az években felpörögtek az ilyen célú beruházások, hiszen az elmúlt két évben 150 kilométernyi autópályát adtak át a forgalomnak. Gondoltam valakinek feltűnik, hogy a szerbek 75 km/év átlaggal építik az autópályákat, és nem teljesen alföldi szakaszokon, hanem a délen fekvő hegyekben is. Nem csodálkoznék, ha a munka vége 2021-re csúszna.
A projekt megvalósíthatóságát 1-2 éven belülre tenni valóban az álom kategória. A projekt 1-2 éven belül megvalósítható, és elég komoly esély van rá hogy meg is valósul, mivel kis költségvetésű. Romániában, Törökországban eszükbe sem jut az elkerülő utak fontossága például Soltvadkertnél, mint megoldani több millió ember évtizedes közlekedési problémáit. Valakik lobbiznak, ehhez képest az M9 51-54. október 13 óta más szelek fújnak Pécsett,tehát esélyes,hogy nem épül semmi Mohács körül. Viszont a régi M9-es vonalán, Kaposvár Szekszárd között nincs többé renitens ök. (értsd minden narancssárga),tehát visszaállhat a régi verzió.
Az általad említett 1-2 milliárd nem biztos, hogy elég a 3 megállóra. Józsi, arra válaszoltál már, hogy mennyi lenne a Galvani vagy az Albertfalvai híd a komplett területrendezéssel?
tags: #skyscrapercity #bekescsaba #stadion
