A Magyar Rally Bajnokság története és Ferjáncz Attila pályafutása 1998-ig

Szép és nemes emberi tulajdonság a vetélkedési vágy és talán ez a mindig többet akarás az, amely évezredek óta előre viszi a világot. Vetélkedni, küzdeni az elsőségért dicséretes dolog, de csak addig, ameddig a harc a józan, humánus határok között mozog. Különösen így van ez az autóversenyzésnél. A sebesség meghatványozza a veszélyhelyzeteket és akit nem a józan megfontoltság vezérel, az akár az életével is fizethet egy könnyelmű pillanatért. A rallye-sport a közlekedés biztonságának egyik legjobb iskolája.

A rallye kialakulása Magyarországon

Az autóversenyzés már az 1900-as évek elején kezdetét vette, mert az autó megjelenésével szinte rögtön a vetélkedési vágy is kialakult e járművel kapcsolatban. Nálunk először a húszas-harmincas években hegyi és pályaversenyek jöttek divatba, híresek voltak a Svábhegyi, a Guggerhegyi versenyek, de voltak a Várban és vidéken is több helyszínen, mint például Tihanyban. Aztán a háború után 1961-ben a Ferihegyi repülőtéren volt nagyszabású nemzetközi autóverseny, majd jöttek a Városligetben és a Népligetben rendezett Túraautó Európa bajnoki futamok betétfutamokkal, nagy nevekkel és komoly autókkal.

A hegyi versenyeken komoly monstrumok is indultak, amik nem igazán álltak közel az utcai emberekhez. Így aztán lassan kialakult egy teljesen széria autókkal rendezett sorozat, amit akkor még -Csillagtúrának- neveztek. Ezek akár több ezer kilométeres távon rendezett “viadalok” voltak több időellenőrző állomással közbe iktatva. Itt a későn érkezők úgynevezett hibapontokat kaptak, amiből aztán a végén kialakult a végeredmény. Később, hogy még izgalmasabb legyen a verseny, beiktattak ügyességi próbákat, ahol még tolatni is kellett, meg egyéb dolgokat megoldani és itt is nagy szerepet játszottak a hibapontok. Ezeket aztán lassacskán felváltották a szlalom jellegű próbák, ahol már időt is mértek.

A hatvanas években már úgynevezett Túrabajnokságot is rendeztek, ahol már ezer kilométer körüli versenyek voltak a jellemzőek és közben már beiktattak úgynevezett Speciál szakaszokat is, melyek a normál etap és a gyorsasági szakasz különleges keveréke volt. A szabályok szerint “emelt átlagú” normál szakasz, mivel akkor még a forgalom elől nem lezárt közúton vezet át. De ezek a szakaszok leginkább földutakon vagy nagyon gyéren használt kanyargós utakon zajlottak. Így aztán itt már sokan kezdtek írni pontosabb itinert az utakról. A későbbiekben ezeket a speciál szakaszokat már lezárták és általában egy olyan időt adtak meg, amit nem igen lehetett teljesíteni és itt már másodperces pontossággal mérték az időt, de nem azokat adták össze, hanem úgynevezett hibapontokat osztogattak, így alakult ki a végeredmény.

Ezt követte a hetvenes évek elején a már ma is használatos teljesen lezárt gyorsasági szakasz, ahol a Magyar Néphadsereg katonái biztosították a rádiós összeköttetést a rajt és a cél között, ahol a sportbírók kézi stopperrel mérték az időt. Ekkortájt a Magyar Autóklub Autósport bizottsága, ezen belül is a Rallye bizottság felügyelte az eseményeket.

A technikai fejlődés és a versenyzői szervizek

Ebben az időszakban már kezdtek komolyodni a résztvevő versenyautók, így hát különböző technikai szabályokat kellett hozni. Persze ekkor még csak olyan alapvető dolgokat tettek kötelezővé, mint a biztonsági öv, bukócső, kartervédő, poroltó készülék stb. Aztán lassan megszülettek a különböző géposztályokban megengedett változtatások, megszülettek az elnevezések, mint például a széria Gr. 1., Gr. 2., Gr. 4. stb….

Ekkor még bárhol lehetett szervizelni, a csapatok külön pontokat jelöltek ki erre az útvonalak mentén, de a jobbaknak olyan szerviz autója is volt, amely a normál etapokon végig kisérték a versenyzőket. Sokszor ezeket a járműveket is tuningolták, komolyabb futóműveket kaptak, hogy bírják a kiképzést. Népszerűek voltak erre a célra a Barkas, Zuk, Volga-Kombi, Zsiguli-Kombi típusok.

A hetvenes évek bajnoki szereplői és a rallye népszerűsége

Nos egy picit menjünk vissza a hatvanas évek végére. Itt Békeffy Jenő, Hollós István voltak a nagy nevek, aztán Rusznyák István, Kesjár János, Morvay László, és itt már feltűnt Tornyai Sándor neve is, aztán a Cserkúti testvérek, a Ferjáncz/Zsembery páros, Palotay Attila, Krisztics Dezső, Szenttornyai Ferenc, aztán 1968-ban már feltűnt Balatoni Mihály, Döme József és Dr. Augusztin Béla neve is. 69-ben Baumgartner László, Jancsó Gyula, Rasch Henrik voltak a nagyobb nevek. De itt már Túra osztályban feltűnt a Pécsi Bálint Árpád neve is, aki régebben híres gyorsasági motorversenyző volt, majd a rallyes versenyzői pályafutását befejezve a Ferjáncz szerviz-csapat oszlopos tagja lett, ma egy igazi nagy Legenda.

Ebben az időben a szocialista autókon kívül azért jelentős nyugati márka is részt vett a bajnokságokban. Opelek, Fiatok, Steyr-Puch, Ford Taunus, Renault-ok, NSU-k, Minik, WV., BMW., stb….. Akkora klubok közé tartozott az Áfor SC., a Budapesti Volán Sport Club, a Pécsi Volán, Kaposvári Volán, Volán-Győr, Budapesti Spartacus, az ATI., vagyis az Autóközlekedési Tanintézet Sport Clubja, az AFIT.-Miskolc, AFIT-Budapest egyesületek.

Akkoriban leginkább éjszaka voltak a versenyek, például a Cordatic rallye a Szépjuhászné út elején rajtolt pontban éjfélkor és rögtön gyorsaságikkal kezdődött, a Szépjuhászné úti és utána rögtön a Jánoshegyi úti gyors következett. Persze nappal is volt verseny, hisz legalább három napos volt egy futam és volt, amikor akár 30 gyorsasági szakasz is volt.

Voltak nagyobb nemzetközi versenyek, mint a Volán Rallye, mint a “Béke-Barátság-Kupa” vagyis BBK., a Taurus Rallye mint EB. futam, a München-Wien-Budapest Rallye eleinte EB., később Mitropa Kupa futam. De áthaladtak nálunk nagy világversenyek is, mint a Tour,d Europe, melynek pihenője a Duna parti Intercontinental Hotelnál volt vagy a London-Sydnei és a London-Mexico világmaraton, mely Budaőrsnél pihent meg.

A hetvenes évek elejétől egyre nőtt a rallye népszerűsége, ezt bizonyítja az első osztályban az állandó 100 körüli induló, a Túraosztályban pedig nem volt ritka a 170-180 induló sem, no és nagyon népszerűek voltak a hegyi versenyek, a szlalomok és Terep-ügyességi versenyek is. A nézők száma is egyre nőtt, egy-egy gyorsaságin sokszor tízezres tömeg volt.

A leghíresebb gyorsasági szakasz a földutas Farkasgyepü-i volt Bakonybél-i és Huszárokelőpuszta-i elágazásokkal oda-vissza, de a Bakonyban voltak még jó gyorsok, mint a Balatongyörök, Uzsabánya, Vigántpetend, Bakonynána. Miskolc környékén a Bükkszentlászló-Bükkszentkereszt, a Varbó-i és a 18 kilométeres Szilvásváradi a /rezervátumon keresztül/ szakaszok voltak népszerűek, míg a Nyírség rallyen az Erdőbénye, Óhuta, Répáshuta, Erdőhorváti, Hollóháza, Gönc-Telkibánya gyorsok. Később a Veszprém környéki gyorsok, a Sólyi erdő a híres nagy ugratóval, a Lőtér, a Kislőtér és Jutaspuszta, Királyszentistván, Királyszentszabadja, Hajmáskér, Öskü, Kislőd, Szőc, Vigántpetend, Olaszfalu-Tés szakaszok. Fehérvár mellett a Börgönd-i repülőtér, Kincsesbánya, Iszkaszentgyörgy, a híres “öt fa” gyorsok. Tatabányán híres volt a Rugógyári szakasz, míg Kisbéren a Hánta-i katlan.

A Ferjáncz “éra” kezdete és korai sikerei

Itt vette kezdetét az úgynevezett “Ferjáncz-éra”... Történt ugyanis, hogy Ferjáncz Károly, Attila papája egy versenyző barátjának úgy adta kölcsön a család “csőrös”, kormányváltós Wartburg-ját, hogy az akkor még csak 20 éves Attila vezethessen a versenyen, mivel az övé meghibásodott. Megtörtént az egyesség és a verseny végén a budai rakparton rendezett különpróbán, egy szlalomon a sebességváltó beragadt hátramenetben. Attila nem esett kétségbe és jobb híján háttal teljesítette a próbát. Mivel erre akkor nem volt semmilyen szabály, a sportbírák elfogadták az eredményt és így kategória 3. helyen végeztek. Ez az eset aztán a későbbiekben szinte legendává változott. Ez 1964-ben történt. 65-ben és 66-ban Attila ezzel a Wartburg-al indult Bodnár György navigálásával és a második évben már géposztály első lett.

Ekkortájt tetszett meg Zsembery Jenőnek a fiatal, tehetséges fiú és apjával megtárgyalták, megvetették a dolgokat és arra jutottak, hogy együtt meg kellene próbálni a versenyzést. Így aztán a következő évre a Wartburg-ból egy Opel Kadett Coupe lett és így a fiatal titán és a tapasztalt, profi navigátor igen jó együttest alkottak. Ennek eredményeként 1967-ben megnyerték a magyar bajnokságot. 1968-ban a Kesjár János/Ifj.Kesjár János páros lett a bajnok egy NSU TTS-el. Az 1969-es, 1970-es és a 71-es bajnokságot zsinórban nyerte a Ferjáncz/Zsembery páros a Renault 8 Gordini-val, ekkor már a Budapesti Volán színeiben.

Még a hatvanas évek végén a Magyar Autóklub a franciáktól vásárolt három darab Renault 8 Gordini versenyautót, akkor még azzal a céllal, hogy csak külföldi versenyekre használják majd őket. Kettőt két régi tapasztalt pilóta, Kelemen Ferenc és Hollós István kapták, míg a harmadikat Zsembery Jenő közbenjárásának és kezesség vállalásának köszönhetően, hogy az autó egyben marad és az eredmények is jönnek, a fiatal tehetség Ferjáncz Attila kapta meg. Ez a döntés aztán nagyon jónak bizonyult, hisz Attila ezek után sikert sikerre halmozott.

A Ferjáncz “éra” virágkora és az európai sikerek 1998-ig

Az első nagy nemzetközi versenyen, a több ezer kilométeres Donau-Castrol Rallyen egyedül Ferjánczék értek célba, a másik két Gordinit összetörték. Nemsokára érkezett egy újabb, már komolyabb 8-as Gordini, ami francia rendszámos maradt egy ideig és amely már egy ütőképes gép volt a nemzetközi porondon is. Ekkor már a hazai bajnokságban is indulhattak nyugati autók is. Némelyek mondogatják, hogy Attilának könnyű volt nyernie azzal az autóval itthon, de azért mindig végig kellett csinálni a versenyeket hiba nélkül és hát ugye volt a többi Gordini, meg még egy jó pár nyugati autó, NSU TTS., Opelek, Fiatok, no meg a svéd Hans Hansson BMW Alpina-ja, mely egy jóval erősebb gép volt a Gordini-nál.

Attilának nagyon nagy szerencséje volt Zsembery Jenővel, mert ő minden téren jól tudta korrigálni, a helyes úton tartani a fiatal, bohém fiút, nagyban hozzájárulva az eredményességükhöz. 1969-ben, 70-ben és 71-ben a 8-as Gordini-vel lettek magyar bajnokok. A 70-es években minden szezonban sikerült újabb bajnoki címekhez jutni, míg az autók továbbra is a Renault gyárból kerültek ki (R12 Gordini, Renault Alpine, R17 Gordini, R5 Alpine).

1974-ben megszerezték a magyar rali történetének első Eb-futamgyőzelmét Bulgáriában, és összesítésben 4. helyezést értek el az Európa-bajnokságon. Ennek a szezonnak a végén Zsembery Jenő befejezte versenyzői pályafutását. Helyére Iriczfalvy Ferenc, majd 1977-től dr. Tandari János került a navigátorülésébe. Tandarival ismét sikerült visszaverekednie magát Európa élmezőnyébe: 1979-ben a 10., 1981-ben a 3., 1984-ben a 7., 1986-ban 4., 1987-ben az 5. helyen végeztek az Európa-bajnoki összesítésben. Mindeközben a magyar bajnokságban is több bajnoki címet szerzett különböző Renault-típusokkal, majd Audi Quattróval és Lancia Delta Integraléval, de versenyzett még Ford Escort-al és Renault Megan-al is. Tandari 1992-ben visszavonult, helyére Tóth Csaba került. Ferjáncz 1998-ig versenyzett.

Ferjáncz Attila: A Magyar Autósport Örökös Bajnoka

Pályafutása során egy Európa-bajnoki bronzérmet, 23 Eb-futamgyőzelmet, 32 OB győzelmet (ebből 29 rali, 3 hegyi bajnokság) szerzett. Az év magyar autóversenyzője volt 1972, 1974-1982, 1986 és 1987-ben. Az Autósport Örökös Magyar Bajnoka címet viselte. 1981-ben a Sportérdemérem arany fokozatának kitüntetettje. 2000-ben kimagasló pályafutása elismeréseként a Magyar Köztársasági Érdemrend lovagkeresztje kitüntetésben részesült.

Táblázat: Ferjáncz Attila főbb eredményei és elismerései

Az alábbi táblázat Ferjáncz Attila pályafutásának legkiemelkedőbb eredményeit és kitüntetéseit foglalja össze:

A rallye sport szervezetei és Ferjáncz elnöki tevékenysége

A nagyobb klubok közé tartozott az Áfor SC., a Budapesti Volán Sport Club, a Pécsi Volán, Kaposvári Volán, Volán-Győr, Budapesti Spartacus, az ATI., vagyis az Autóközlekedési Tanintézet Sport Clubja, az AFIT.-Miskolc, AFIT-Budapest egyesületek. Versenyzői pályafutása után, 1999-től a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ) elnöke lett 2007-ig, majd 2008 decemberétől újra ezt a posztot töltötte be. 2000-től a Magyar Nemzeti Sportszövetség elnökségének a tagja volt.

tags: #magyar #rally #bajnoksag #1998

Népszerű bejegyzések:

• tudj meg többet Mészáros Rékáról
• A Gólkirály útja
• Meghívó focis eseményekre
• prostitúció Budapesten a '80-as években
• A világbajnok védő pályafutása