A Sárga Angyalok története és a labdarúgás sárga lapjai: Egy összehasonlító elemzés
Kik vagy mik azok a Sárga Angyalok? Milyenek voltak az első Sárga Angyalok? Mióta segítenek az elakadt járműveken? A Sárga Angyalok történetét az Origo jóvoltából ismerhetjük meg. A Magyar Autóklub segélyszolgálatának járművei több mint hatvan éve futnak hazánk útjain, bajba jutott autósok millióinak segítettek. Kezdetben mindössze 23 lóerős Steyr-Puch típusú kisautókkal siettek a helyszínre az autómentők, hogy gyorssegélyt nyújtsanak a lerobbant klubtagoknak. A bevetésre küldött autómárkák idővel változtak és fejlődtek.
A Sárga Angyalok születése
A közúti közlekedés az ötvenes évek végétől rohamléptekkel fejlődött, mivel egymás után épültek a szilárd burkolatú, nagy forgalom levezetésére is alkalmas szakaszok, s fokozatosan nőtt a magántulajdonú és a közszolgáltatásokban részt vevő gépjárművek száma. Nem volt kérdés hát, hogy szükség van egy olyan közúti segélyszolgálatra, mely képes segíteni a forgalmasabb utakon elakadt kocsik gazdáin. Ennek megszervezését a hatvanas évek elején már komoly taglétszámmal büszkélkedő Magyar Autóklub vállalta magára 1963-ban.
Mivel a szervezetnek nem volt saját járműparkja a szolgálat beindításához, segítséget kértek hazánk legnagyobb szállítmányozási vállalatától, a Volán Tefutól. A cég felajánlott három dobozos IFA Framo kisteherkocsit, amiket aztán a Csepel Autógyár segítségével alakítottak át és szereltek fel. Bár ez a fuvaros akkoriban nem számított túl korszerűnek, hiszen éppen 1963-ban mutatták be utódját, a hazánkban is jól ismert és nagy példányszámban eladott Barkas B1000 típust, a segélyszolgálati feladatokhoz tökéletesen bevált.
Kilencszáz köbcentis, háromhengeres, kétütemű, folyadékhűtéses motorjával viszonylag fürgén mozgott a dobozos jószág, s nem jött zavarba a 3-as út gödöllői emelkedőjén vagy éppen a Mátra szerpentinjein sem. 1965 óta osztrák mintára nevezik sárga angyaloknak a Magyar Autóklub segélyszolgálati járműveit, sőt, nem ritkán magukat a szerelőket is.
A kezdeti Steyr-Puchok és a sárga szín eredete
Tekintettel arra, hogy egyre nőtt az igény a segélyszolgálat tevékenységére, az Autóklub illetékesei már az indulást követő években a fejlesztésen, bővítésen munkálkodtak. Kapóra jött, hogy a MAK egyre szorosabb kapcsolatot alakított ki a német ADAC és az osztrák ÖAMTC klubbal, és utóbbi épp akkor, 1965-ben selejtezte le az általuk használt Steyr-Puch 500-asok egy részét.
Nos, ezek közül 15 darabot sikerült megszerezni az Autóklubnak, és annak ellenére, hogy 200 ezer kilométernél is többet futottak, remek állapotban voltak. A 16 lóerős boxermotorral vitézkedő járgányok jellegzetes, élénksárga színe miatt hívták aztán a segélyeseket sárga angyalnak, igaz, ez nem magyar eredetű kifejezés, mert németül is ugyanígy (Gelbe Engelnek) nevezték az ADAC és az ÖAMTC segélyszolgálatosait. Eleinte a fővárosban és a balatoni országúton jelentek meg az apró sárga szerelőkocsik, idővel azonban a szolgáltatás országos lefedettségű hálózattá bővült.
A flotta bővülése és a szolgáltatások fejlődése
A hetvenes évek elején közel háromezer kilométernyi országutat tartottak ellenőrzésük alatt a Puchok, jóllehet eddigre a szűk és koros osztrák kisautók felett már eljárt az idő. Újabb beszerzésre szánta el magát a MAK, és a vezetés a kedvező áron megvásárolható, lényegesen kényelmesebb és tágasabb Trabant 601 Universalok mellett tette le a garast.
Az első ötven darabos szállítmány 1973-ban érkezett meg a klubhoz, és a következő esztendőkben további 75 kétütemű járgány csatlakozott a segélyszolgálat kötelékéhez. Mellettük szólt a tágas csomagtartó, a strapabíró futómű, s hogy motorjaik akár 150 ezer kilométert is kibírtak nagyjavítás nélkül.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy időközben a sztrádák mellett emelővel, szerszámokkal ellátott mini segélyállomások nőttek ki a földből, ahol kisebb hibák elhárítását végezték a szerelők, s arra is volt módjuk, hogy pihenjenek egyet a hosszú szolgálat alatt. A klubtagok száma 1981-re elérte a 260 ezret, ezért egyre csak sokasodott a sárga angyalok teendője.
Újabb járművek álltak csatasorba: a Trabantnál komfortosabb és jobban pakolható Lada 1200 Combikkal és Izs 2715 furgonokkal bővült a flotta. Mindemellett a nyolcvanas években az ADAC levetett Golfjai és Passatjai is megjelentek hazánk útjain, mi több a szolgálat saját tervek alapján átalakított Avia autószállítói is dolgoztak, hogy szervizbe szállítsák az út mellett megjavíthatatlan, mozgásképtelen autókat.
Csehszlovák gyártmányú Avia teherautók alapjaira épültek a súlyos műszaki hibás vagy törött autók szállításában nélkülözhetetlen trélerek. Kispolszkik is megjelentek a MÁK-flottában. Ne feledkezzünk meg arról sem, hogy Lada 2104, Polski 126p, Wartburg 1.3 és dobozos Opel Kadett típusokat is használt a segélyszolgálat, sőt többféle Arót is bevezettek, noha utóbbiakkal megannyi műszaki probléma adódott.
Mérföldkőnek számított a klub életében, hogy 1991-ben új Opel Corsákkal gazdagodott a járműpark. Ezek minőségi ugrást jelentettek, ugyanis jóval csendesebbek, komfortosabbak voltak a szocialista gyártmányoknál, nem utolsó sorban az 1,5 l-es dízelek feleannyit fogyasztottak, mint a Trabantok vagy a Ladák. Zömében Corsák rótták hazánk útjait a kilencvenes években.
Egy évre rá Nissan Terrano II kocsikat is hadrendbe állítottak, majd Ford Fiestákkal, Skoda Formanokkal és Fiat Doblókkal is találkozhattak az autósok, jelenleg pedig Dacia Dokkerrel, Volkswagen Caddy-vel, valamint elektromos Nissan NV200-assal vonulnak ki segítséget nyújtani a Sárga Angyalok.
| Időszak | Járműtípusok | Megjegyzések |
|---|---|---|
| 1963 | IFA Framo kisteherkocsi | Az első mentőjárművek, a Csepel Autógyár alakította át. |
| 1965 | Steyr-Puch 500-asok | 15 darab osztrák mintára, élénksárga színükről kapták a nevüket. |
| 1970-es évek | Trabant 601 Universal | Kedvező árú, kényelmesebb, tágasabb járművek. |
| 1980-as évek | Lada 1200 Combi, Izs 2715 furgon | A flotta bővülése. |
| 1980-as évek | ADAC Golfok és Passatok | Nyugati járművek megjelenése. |
| 1980-as évek | Avia autószállítók | Saját tervek alapján átalakított járművek. |
| 1991 | Opel Corsa | Minőségi ugrás, csendesebb és takarékosabb dízelek. |
| 1992-től | Nissan Terrano II, Ford Fiesta, Skoda Forman, Fiat Dobló | A flotta modernizálása. |
| Jelenleg | Dacia Dokker, Volkswagen Caddy, elektromos Nissan NV200 | A legújabb generációs járművek. |
A sárga lapok története a futballban: Ken Aston ötlete
A labdarúgásban a sárga és piros lapok viszonylag friss „találmánynak” számítanak. Ötven éve villannak a figyelmeztető kártyák a pályákon. „Jó estét! A mérkőzés, melyet hamarosan látnak, valószínűleg a legidiótább, legvisszataszítóbb, legundorítóbb, legszégyenletesebb találkozó a futball történetében” - David Coleman a BBC-n így vezette fel az 1962-es világbajnokságon a Chile-Olaszország (2:0) meccset. Nem túlzott: a mérkőzés úgy is leírható, hogy csoportos MMA-harc zajlott egy teljesen felesleges labdával. Ken Aston játékvezető két olaszt állított ki (Giorgio Ferrinit a 8., Mario Davidot a 41. percben), a szégyenteljes vb-mérkőzés totális botrányba fulladt.
Coleman műsorvezető egy másik megjegyzése, mondhatni, a jövőbe látott. „Ha a világbajnokságokat folytatni akarják, valamit tenni kell ez ellen” - mondta, s a meccs játékvezetője fel is talált egy meghatározó fegyelmezési módszert. A FIFA „ösztökélte is” a szakmát erre: a nemzetközi szövetség két nappal a „santiagói csata” után erélyesebb játékvezetői fellépést kért, és külön foglalkozott azzal, miként lehetne redukálni a durvaságok számát. A brutalitás a chilei vb-n olyan szintű volt, hogy az eseménnyel foglalkozó médiumok rendre rámutattak: ha minden így megy tovább, akkor az a futball-világbajnokságok alkonyát jelentheti.
Ken Aston 1963-ban zárta le 1935-ben kezdődött bírói pályafutását, három évvel később pedig bekerült a FIFA játékvezetői bizottságába. Már bizottsági tagként látta az 1966-os vb botrányos angol-argentin negyeddöntőjét (1:0), melyen Antonio Rattín, a dél-amerikaiak csapatkapitánya a kiállításig „dumálta magát”. A két kaotikus találkozó megmutatta az egyértelmű rendszerhibákat és elgondolkodtatta Astont. Mivel lehetne mindenki számára jól láthatóan figyelmeztetni a játékosokat (ezzel megakadályozva az eszkalációt), vagy egyértelműen kiállítani, pláne akkor, ha a játékvezető és a futballisták nem beszélnek közös nyelvet? Mi az a nemzetközileg is könnyen érthető jelrendszer, ami segíthet ebben?
„Egy nap a Kensington High Streeten vezettem, és a közlekedési lámpa pirosra váltott. Sárga - óvatosan! Piros - állj, kiállítalak!” - jött a tényleg futballtörténelmi ötlet, melyet a FIFA hivatalos honlapja idézett fel. Az idea tetszést aratott, és a teszteléssel sem sokat szórakoztak: a bevezetést az 1970-es világbajnokságra időzítették, próbaidőszak nélkül.
Magyar Péter beszéde a Kossuth téren: Ez itt a ti rendszerváltásotok – élő közvetítés
Az első sárga lap és a bevezetés
Az első sárga lap az 1970-es világbajnokság nyitó mérkőzésén villant. Lapunknak a Népsport 1970. május 23-i számában a mexikói vb-n közreműködő magyar játékvezető, Emsberger Gyula vázolta az újítást. „Lesz sárga és piros táblácska. A sárga a figyelmeztetés, a piros a kiállítás jelzésére szolgál. Remélem, olyanok lesznek a mérkőzések, hogy kevésszer kell elővennünk a táblácskákat a zsebünkből” - magyarázta.
A világ első kiosztott sárga lapjának krónikáját nem könnyű fellelni a korabeli újságokban. Lapunk is csak annyit jegyzett meg, hogy a Mexikó-Szovjetunió (0:0) vb-nyitómérkőzésen „a játékvezető [...] más szellemben bíráskodott, mint Angliában. Három játékost írt fel, Lovcsevet, Logofetet és Penát.” Valóban így történt (később még két szovjet játékos, Szerebrjanyikov és Nodia kapott sárgát), az „elsőként felírt”, Jevgenyij Lovcsev pedig a futballtörténelem első sárga laposa.
„Kiegyenlített és sportszerű mérkőzést játszottunk. A mexikóiak támadtak, a kis szélsőjük hirtelen befelé tört és lőni akart. Mögötte futottam, meg kellett állítanom, finoman összekoccantottam a sarkát. Amíg élek, nem felejtem el, hogy a nyugatnémet játékvezető, Kurt Tschenscher lapot adott nekem: ez volt pályafutásom egyetlen sárgája!” - anekdotázott Lovcsev, aki így futballtörténelmet írt, bár nem akart.
Hallgassunk inkább egy szaktekintélyre! A három világbajnokságon közreműködő Zsolt István - minden idők legjobb magyar játékvezetőinek egyike - 1971-ben az Új Magyarország hasábjain írt az újításról. „A mannheimi Tschenscher indította el a mexikói vb-t. A megnyitó mérkőzés játékvezetőjének óriási a felelőssége. Ő dönt, hogy a résztvevő játékosok, edzők meddig mehetnek el a testi erő kihasználásában és hol kezdődik a durvaság. Miért emelkedik majd a magasba a mérkőzések folyamán a bírók kezében a sárga lap, ami a figyelmeztetést jelenti és mik lesznek azok a szabálytalanságok, amelyek nyomán a piros kártya villan, kiállítás következik” - vélekedett, majd kifejtette, a FIFA iránymutatásait követő nyugatnémet játékvezető kiválóan „megfogta” a mérkőzést, lapjait is használva, ezzel lefektette a standardot. A mexikói világbajnokságon a piros lap egyszer sem került elő!
Az első magyar „sárgás”
Az európai szövetség (UEFA) hamarosan átvette az ötletet, és az MLSZ is gyorsan bevezette a sárga és piros lapok használatát - 1971 őszén, bajnoki idény közben. „A sportszerűség fokozottabb érvényesülése érdekében az MLSZ elnöksége intézkedett a Játékvezetői Bizottságnál, hogy következetesen toroljon meg minden - akár a pályán, akár a nézőtéren jelentkező - sportszerűtlenséget, s egyúttal a fegyelmezés hatékonyabb alkalmazása érdekében elrendelte a nemzetközi gyakorlatban jól bevált sárga és piros lapok alkalmazását” - szólt az MTI híre.
Az első, NB I-ben kiosztott sárga kártyát a Bp. Honvéd olimpiai bajnok hátvédje, a 37-szeres válogatott Szűcs Lajos kapta, a legfiatalabb élvonalbeli játékvezető, Tapolczai János mutatta fel neki a lapot a Komló elleni, gól nélküli döntetlennel végződő, november 6-i bajnokin. A mérkőzés előtt Tapolczai az MLSZ vezetőitől kapta meg az új fegyelmezési eszközt, a beszámolók szerint Szűcs először értetlenkedve nézett, aztán „leesett neki a tantusz” a figyelmeztetés után, s elnézést kért a szabálytalanságért. Pedig ő már nemzetközi mérkőzésekről biztosan ismerte a lapokat.
